每個車企都有自己最拿手的王牌技術，例如奧迪quattro四驅、豐田THS混動、本田i-VTEC氣門控制，而對馬自達來說，最近幾年的創馳藍天技術算得上品牌的“靈魂”，有米勒循環帶來的高壓縮比在當年可謂轟動一時。
然而，素有“鬼才”之稱的馬自達顯然並不會止步於此。近日外媒最新消息顯示，將在2022年正式上市的全新一代馬自達6車型（國產為阿特茲）將改為前縱置後驅佈局，並搭載帶壓燃模式的直列六缸發動機。
▲關於全新一代馬自達6
在2019年5月份，馬自達對外發布了2020-2025年的中期經營計劃，其中提及了將研發前縱置平臺及直列六缸汽油及柴油發動機的未來發展方向，這對目前全系前驅的馬自達稱得上革命性、方向性的戰略改變。
馬自達VISION COUPE
外媒透露，馬自達的這臺直列六缸發動機同樣屬於SKYACTIV-X系列（第二代創馳藍天發動機），這種偏狹長的機體是沒法橫置擺放在機艙裡的，目前也就奧迪玩出了前縱置前驅的“騷操作”，但主流的縱置佈局基本都是後驅，馬自達的六缸機大概率也是前置後驅的佈局。
馬自達RX-VISION
在此基礎上，馬自達還開發了i-Activ四驅系統、48V輕混系統，以提升整車的動力操控表現，變速器部分究竟是自研、採購還是跟愛信精機（豐田）合作開發，也沒有準確消息。這臺變速器不僅要求是縱置佈局，還得能兼容四驅系統、48V輕混，估計也得是電控換擋（兼容電子換擋桿），工作量不是一般的大。
▲關於關於第二代SKYACTIV-X發動機
汽油機為什麼要用火花塞？因為燒汽油不能像燒柴油一樣動不動18:1的高壓縮比，會爆燃，因而需要用火花塞點燃，平順且能飈高轉。不過，壓縮比的天花板也限制了汽油發動機進一步提高燃油經濟性，馬自達最新開發的火花塞控制壓燃技術將解決這一難題。
所謂火花塞控制壓燃技術其實包含了兩套運行模式，既能用火花塞點火，也能像柴油機一樣純靠壓燃。在啟動、熱車或者高負載狀態下，運行低壓縮比模式，跟傳統汽油機一樣用火花塞點火燃燒，保證大扭力輸出。另外，發動機在高轉速工況下，因為允許的燃燒時間太短容易出現失火現象（轉太快壓根沒燒起來，柴油機轉速都偏低，這也是原因之一），所以也得靠火花塞點火。
而在低負載巡航狀態下，發動機直接通過氣門正時系統（米勒循環）提高壓縮比，進而壓燃油氣混合體，此時火花塞是屏蔽狀態，其熱效率最高能達到50%。這種做法既可以進一步降低汽油機的空燃比，同時也少了點燃汽油時的火焰擴散過程，燃燒室內的燃料基本是同時燃燒釋放熱能的，燃料的燃效能得到極大提升，算是突破了汽油機燃效的一個瓶頸。
國產馬3依舊是SKYACTIV-G發動機
去年國內上市的新一代馬自達3用的依舊是第一代SKYACTIV-G發動機，這對粉絲而言確實是個不小的打擊。而之前曝光的消息，目前長安馬自達已經開始著手投產帶壓燃模式的第二代SKYACTIV-X發動機，最快年底前我們就能見到使用新機頭的馬自達3或者CX-30。
●總結：
隨著全球排放法規越來越嚴苛，各大車企都在逐漸淘汰大排量多缸發動機，逐漸朝輕混車、電動車靠攏，甚至連三缸車都搬出來了。而馬自達顯然對此並不感冒，直列六缸機、前縱置佈局、轉子發動機強混動系統，對於整個品牌的調性開始更強調高端用車體驗。
奔馳：六缸+輕混+四驅
這樣的思路不能說錯，但相比主打經濟家用的凱美瑞、本田雅閣，未來的馬自達6顯然會因為消費層級的關係損失大量受眾群體，究竟是擺脫廉價走向的“高逼格”巔峰，還是因脫離“群眾路線”最終被淘汰，我們拭目以待吧。
