11月12日，廣州恆大新能源汽車全球戰略合作伙伴峰會召開，來自全球200多家汽車零部件廠商和研發設計機構的負責人及高管1100多人出席峰會。
恆大集團現場與業內知名的60多家零部件廠商簽約，其中包括採埃孚、博世集團、大陸集團等頂級廠商。
恆大董事會主席許家印發表講話， 暢談恆大造車的“雄心壯志”和“宏偉藍圖”。他表示，恆大在造車領域沒有人才、技術、經驗的積累，是“一窮二白”的。所以恆大進入造車領域，主要靠戰略收購、資源整合。
具體的規劃是如下：
三年總預算450億，2019年投入200億，2020年投入150億，2021年投入100億，在中國、瑞典及“一帶一路”沿線國家佈局十大生產基地，並同步研發15款新車型。第一款車“恆馳1”將在明年上半年正式亮相，恆馳全系列車型2021年開始陸續量產。
三年砸450億，這恐怕是國內汽車行業迄今為止最宏大的投資規劃，也是迄今為止最宏大的跨行業轉型計劃之一。
恆大集團在探索轉型的道路上最終確認了方向。
許家印用15個字總結恆大的造車路：買買買、合合合、圈圈圈、大大大、好好好。
這15個字很豪氣，雖然有點”土“，但是很直接，夠大氣。所謂成大事者不拘小節，相比當年李書福的”汽車就是四個輪子裝上幾個沙發“的說法，如今的許家印顯然更有開放式和國際化思維，也更有大資本的底氣。或者說是理念不同，對行業的理解不同。
許家印的開放式、國際化思維是通過收購與合作，充分利用現有的優勢的資源，快速建立自己的核心技術和競爭優勢，是“開門”造車，依靠資本的力量。
而李書福當年的理念主要是靠模仿和逆向研發，一步步積累技術，屬於是“閉門造車“，主要考慮的是節省開發成本，比較務實。
理念本身無好壞，都是為了適應所處的時代和行業環境。李書福的吉利汽車後來大手筆收購瑞典沃爾沃和奔馳母公司戴姆勒的股份，也顯示出氣吞山河的魄力和膽識。此一時彼一時吧。
恆大的轉型嘗試
房地產業在十幾年的高速發展之後逐漸成為”夕陽產業“，國內大部分中小開發商已經退出，大型開發商紛紛轉型。作為國內最成功的開發商之一，恆大集團的轉型之路並不順利。多年來曾嘗試涉足體育、旅遊和健康行業，但是並沒有太大反響。體育的足球和排球曾有輝煌時刻，但是恆大做體育產業只是“玩票”性質，不作為其戰略轉型的方向。
早在去年6月份，恆大宣佈以67.5億港元間接入股美國FF新能源汽車公司併成為控股股東。但僅三個月後，雙方的合作就陷入僵局。恆大公告稱，賈躍亭的FF半年耗盡恆大注資的8億美元，要求恆大再提前支付7億美元，被拒後提出仲裁，要求剝奪恆大融資同意權，撕毀所有合作協議。
顯然，許家印這次選錯了合作對象。
賈躍亭的FF是出了名的資本”無底洞“，為了給FF的”保胎“，賈躍亭各種賣股權融資，FF的美國工廠一度處於停工狀態，首款車型迄今為止仍未量產。
2019年1月，恆大有了新動作，以9.3億美元收購國能NEVS 51%股權，又以10.6億入股動力電池企業卡耐新能源，持股58%成為第一大股東。3月份，斥資5億元收購湖北泰特機電有限公司70%股權，這家公司主要研發生產輪轂電機。同月又收購荷蘭e-Traction，獲得了商用車輪轂電機驅動技術。5月份全資收購英國輪轂電機公司Protean。9月份以144.9億元入股廣彙集團。
這一連串的收購多動作，讓恆大在短時間內獲得了電動汽車零部件製造的資源，理論上為真正開始造車奠定了基礎。
時間回到今年11月，恆大新能源戰略合作伙伴峰會的召開，是恆大跨行業轉型造車之路上的一個重要里程碑，代表著其戰略規劃進入正式實施和落地階段，有了具體的”時間表“。
曾經的萬億級開發商，選擇了”製造業+節能環保“屬性的”風口“行業——新能源汽車製造業，某種意義上，這是順應和主動融入國家的新能源汽車發展戰略的選擇。
不管造車之路是否順利，跨行業轉型本身就需要巨大勇氣和宏觀視角。
我們當然希望恆大造車獲得成功，成為可以對標特斯拉的國際化新能源車企，與特斯拉、比亞迪以及眾多合資和國產新能源廠商分享國內的汽車市場，給消費者帶來好的產品。
但是，我們也必須做一些冷靜的思考。
汽車製造業屬於傳統的製造業，是重資產行業，也同時具有”技術密集“、”資本密集“和”勞動密集“的產業特徵。新能源汽車製造很大程度上與傳統的汽車製造業一樣，也是重資產、重投入，同時具有資本密集、技術密集和勞動密集特徵，只不過在生產流程上比傳統的內燃機汽車稍微簡單一些，但也是足夠複雜。這就決定了造車需要龐大和持續的資金投入，並且在短時間內難以見到收益，收回投資成本更是遙遙無期的事情。
按照恆大的計劃，每年一兩百億的投入，持續投入最少5年，才能見效，才能實現車型的真正量產，量產之後推向市場，車子賣得出去才有銷售收入。
目前為止，恆大的投入主要是收購零部件廠商和股權，這都屬於前期投入，計劃中的十大生產基地還有待落實，就算是一帶一路沿線國家有優惠的投資政策，免費提供建設用地，每一座整車生產基地的設計建造成本也是不小的數字。
參照吉利汽車的投資數據，2016年杭州10萬輛整車生產基地總投資80億元人民幣，就按10億美元一座來估算，恆大計劃中的十大生產基地未來總投資至少100億美元，也就是大約700億人民幣。
生產基地只是硬件投入，要投產還需要人員招募，一座基地每年要產生不小的人力資源費用。此外還有在相關國家的市場開拓、銷售渠道建設也許要繼續投入。
恆大收購的零部件廠商，每年都會產生相應的運營成本，如果有虧損，恆大也要照單全收或者按比例分擔。
生產基地建好了，車型量產了，還要接受市場的考驗。車型產品力如何，和特斯拉以及傳統廠商推出的新能源車型相比，有沒有競爭優勢，這些都還是未知數。
另外，汽車的生產是複雜工藝，並不是簡單的組裝拼裝過程。一款新車型從研發到量產要經過圖紙、模擬試驗、測試、零部件匹配、場地測試、調整優化、安全試驗和耐久性試驗等流程，這些流程往往需要三年以上的時間。恆大雖然收購了多家主要零部件的廠商，但是零部件之間的兼容和匹配也是一項複雜的工作，就是我們說的工業工程。恆大計劃同時研發15款車型，就算不同車型可以共享平臺，相關的測試和匹配工作量也是難以想象的，恆大難免有點貪多求全，不夠務實。
在企業管理方面，汽車製造企業和房地產企業的管理模式有很大的不同，前者是集約化精細化管理，比如業界規模第一的豐田汽車，就以”精益管理“而著稱。房地產企業的管理多以粗放型、鬆散型為主。
恆大跨行業轉型，在管理上也面臨新的挑戰，如果管理模式不及時調整，轉型成功恐怕很難實現。
恆大是一個成功的企業，我們希望看到它繼續成功下去。
希望恆大集團轉變思路，不要追求快速的擴張，避免大幹快上的思維，而是更加務實，重視投資決策的科學性合理性，重視成本的管控和效率的提升。製造業有著自身的規律，資本也會有玩不轉的時候。
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