在我国，出租车是在经济比较发达的香港和广东地区最先出现的，“打的”这个词也并不是现代汉语中原有的，而是出自粤语。随着经济的发展，出租车这一新鲜行业也成为民众社会生活的必需品，“搭的士”的说法便随之传遍全国。
出租车发展至今，已经成为一个城市的“根系”，利益分配格局也趋于稳定，但近几年发展迅速的网约车却打破了这一体系。
网约车的代表企业非滴滴莫属，滴滴改变了传统打车方式，建立起互联网时代下的用户现代出行新方式。截止2014年3月，滴滴的注册用户已经超过1亿人，注册司机人数超过100万;2017年滴滴用户超过4.5亿，成为最大线上出行平台。
确实，在互联网时代，一个行业可以借助互联网的背景迅速发展起来，但想要在已经稳定了的行业体系中分一杯羹，还是比较困难的，那么滴滴是凭借什么与出租车平分天下的呢?
“打车难”容易让人“恨”上一座城，出行的便利与否，在很大程度上影响着一个人的出行心情，尤其是在一线城市，打车难更是困扰民众生活的一大问题。
为了解决打车难的问题，自2013年6月1日起，北京出租车新运价政策正式实施，这与上一次的运价政策颁布已经相隔了七年时间，新政策的出台，主要目的是通过价格杠杆破解北京出租行业常年存在的打车难、宰客、司机收入低等问题。新政策实施后，短途客载量减少了，高峰期出租车的出勤率也增加了，其余问题有了明显改善。
由于出租车发展初始阶段市场比较混乱，所以当时申办出租车的条件就是，申办者必须出示主管单位的同意批文，而该上级主管单位须为一个“局级”机构，因此每个出租车司机在理论上都有一个上级主管单位。
大多数私人经营者利用“关系”，便可以获得批文，由于申办的人太多，北京的局级以上单位成了名副其实的稀缺资源，几乎所有有资格的单位都挂靠着出租车公司，可以说获得资金和挂靠单位的批文，出租车公司便可以直接获得利益。
固定的利益分配模式下，司机不管服务好坏，待遇都没有差别，从不拒载、绕路、议价的好司机，每个月上缴给公司的钱也不会比经常宰客的坏司机少，而收入却比后者还低，做好没奖励做坏有油水，在制度上纵容了坏司机的恶行，逐步形成逆淘汰。
固定的份子钱制度，导致了富公司、穷司机的畸形分配格局，不仅造成了好司机和坏司机之间的逆淘汰，更是“滋养”了出租车行业宰客、绕行等不良现象。
虽然出租车行业体制还不健全，但由于没有行业竞争者，所以一直没有改变，直到网约车的出现，才打破了这种格局。
自从网约车进入市场后，不少传统的出租车司机都选择了退车离职，转型做起了网约车司机。导致这一现象的原因除了网约车的待遇较好之外还有就是上文中我们提到的“份子钱”，多数出租车司机也是因为高昂的“份子钱”制度而选择离职的。
为了减少业内司机的流失，北京出租车行业管理部门已经将持续了将近10年的指导价从每月的7200元下调到4900元，但收效甚微。
油价上涨，加上公共交通的分流，出租车司机的“日子”越来越难过。而网约车由于由于会受到“限号”等的限制，所以也不能确保每天都能营运。但网约车在这个信息时代拥有着无可比拟的优势，即便捷性!只需网上下单，便能打到车，而不需要再苦苦的等待!
每个行业的发展都必须是跟随着时代步伐的，显然出租车在这个互联网时代已经稍显落后，而网约车则更符合发展规律一些。
除了要看清发展趋势外，还有更重要的一点就是“以人为本”，网约车之所以能与出租车平分天下，还要靠“服务”。
与出租车的制度不同，网约车有自己的标准，如果说出租车会形成逆淘汰的话，那网约车则会形成正淘汰。因为有评分机制，所以服务不好的司机收入自然也会降低，这会促使网约车形成一个良性循环，获得更多的用户，从而占领更大的市场份额。
出租车和网约车的“暗战”还在继续，但最终，两者绝对会以互补的形式共存!
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