臥力優哈
你見過哪本車的保養手冊裡面建議去拉高速的？
現在車發動機出廠都會有預磨合。所以在前3000~5000公里內只要不激烈駕駛都不會有問題。
一般保養手冊不但不推薦你去拉高速，而且還推薦你不要去高轉速運行來防止對內壁的損傷。
所謂的拉高速都是民間的傳言，拉高速就是用用大的吸氣量去將發動機內部的積炭排除。這個如果以前是非電噴的機器是有用的。但是已經切換到電噴之後，就只能呵呵了。
電噴的核心是控制氣和油的混合比讓油充分燃燒。
他通過電磁閥的開啟來進行油的噴射和近期的量。這裡面有空氣流量傳感器。還有後置的顆粒物傳感器和氧傳感器。通過這些傳感器的數據輸入來調整空氣和汽油的噴入量。保證最佳燃燒比。
所以你拉高速和正常行駛並沒有什麼區別。並不會有額外增加進氣量來吹內部的積碳。進的氣永遠都只是和噴的油成比例燃燒。不會產生額外的空氣進入。
實際上現在很多車因為高檔位的介入。高速的轉速只有2000~3000轉甚至更低。從這個角度來講，他並不和平地怠車有什麼差別。
汽車已經完全電子化了。所以千萬不要用之前老的機械式的理念來指導新的汽車使用方式。
心有林晞
開高速拉積碳？並不是說車主提高車輛速度來降低積碳，而是提升發動機的轉速去除積碳。所謂的拉高速去除積碳，只是通過增加發動機的進氣量，利用流體沖刷原理，一遍一遍的通過氣流去除積碳，這種方法和成語“水滴石穿”是一樣一樣的，所以，很多老司機都不建議特別柔和的駕駛車輛，而是建議發動機轉速較高的情況下駕駛車輛，一般情況下，發動機轉速如果經常性在2000rpm左右駕駛，發動機內部積碳並不會很多，甚至於說車主都可以不用去除。
發動機積碳還有一種去除方法就是提升發動機燃油效率，發動機缸內燃油效率顯著提升之後，發動機缸內的積碳在高溫作用下，包括髮動機缸體內部爆破式燃燒的作用下，積碳會在一定程度上給予去除，這種工況主要應用於發動機缸內積碳不多的情況。這個時候，車主可以跑一跑長途高速，提升一下發動機燃油效率。
其實，現在發動機的燃油效率已經非常高，如果車主正常駕駛，一般情況下10萬公里清理一次積碳就OK，甚至於說一些合資車，像自吸發動機合資車，都不需要清理積碳。
什麼情況下容易產生積碳？
積碳主要在發動機燃油效率較低的情況下產生，比如車輛發動機經常怠速，車輛冷啟動之後，常常怠速熱車長達5分鐘，10分鐘，這個時候是非常容易產生積碳的，車主怠速熱車1分鐘足以。
很多車主開車時，車輛行駛里程總是非常短暫，兩三公里？三四公里？這種情況下，發動機冷卻液還沒有充分加熱，發動機經常處於較低的溫度條件下工作，這樣的車輛是非常容易產生積碳的。
車主開車時，主要刻意這些容易產生積碳的工況，便可不用理會發動機積碳問題。如果感興趣，歡迎關注“汽車概況”！
汽車概況
汽車拉高速是錯誤的駕駛習慣：拉高速是為了什麼？
汽車定期拉高速似乎成為了“老司機”公認的正確用車方式：定期跑一跑高速可以清理發動機積碳！然而這種說法是絕對錯誤的，是對積碳形成的原理與清理積碳方式的錯誤解讀。想要了解如何清理或預防發動機積碳的產生，首先需要學習的是內燃式發動機的運行原理，以及存在的“通病”。
積碳形成的原理與階段
關鍵詞：冷啟動！
汽車長時間停放後會降溫，機體與車體溫度都會降低到與環境溫度相同。而發動機理想的運行溫度約為100℃（攝氏度）左右，在沒有達到這一標準之前，發動機存在較大的冷卻液熱效率損耗。燃油動力汽車裝備的發動機為“內燃式熱機”，是通過燃燒燃油產生熱能、將熱能轉化為機械能的化學機器；但是熱能會從高溫環境或物體上無序傳導至低溫物體，這就涉及到低溫冷卻損耗動力的知識點了，參考下圖。
熱效率指燃燒燃油產生的總熱能（假設為100%），其中能夠轉化為機械能（有效功）的佔比。大部分內燃機的熱效率都低至35%左右，剩餘的絕大多數熱能會因為冷卻、運動磨損、進排氣等因素轉化為無效功。所以如何降低損耗則是重中之重，不過本篇討論的重點不是如何降低，而是冷啟動汽車時過量的冷卻。
計算題：
環境溫度0℃，0－100＝-100℃溫差
環境溫度40℃，40－100＝60℃溫差
綜上所述，環境溫度等於長期停放後的發動機機體，以及防凍冷卻液的溫度。其溫度與理想雲頂溫度總會有溫差，區別只是溫差大小的問題。在啟動發動機後事實存在的溫差就等於【過度冷卻】，本質為冷卻因素過度吸收了有效熱能，這是不是等於機體與冷卻液低溫浪費了部分動力呢？——熱能就是動力，也就是發動機參數中的扭矩。
在冷啟動後存在溫差的階段內，發動機的扭矩因為冷卻而變小，扭矩的降低會造成發動機輸出功率的降低。而發動機啟動後就要維持怠速（低轉速）運轉以保證不熄火，但是輸出功率降低則等於沒有充足的動力能夠維持怠速；想要解決這一問題就得提高發動機進氣量與噴油量，以燃燒更多燃油為代價提升輸出功率，這一設定叫做【加濃噴油】。
冷啟動時需要ECU依據“實時熱效率”進行加濃噴油，為了保證動力冗餘以穩定轉速則需要“過量噴油”。理論上空燃比為14.7:1（E汽油會略微改變比例），在加濃噴油的克服溫差（熱機）階段，噴油量與進氣量的比例是失調的——指噴油量超過理論比例，結果則造成了沒有足量的空氣中的氧氣為燃油助燃，燃油會出現不充分燃燒的狀態。這種燃燒狀態會產生過量的碳氫化合物、氮氧化物排放，同時還會生成遊離碳顆粒，也就是形成積碳的基礎物質。
清理還是預防？
汽車不可能總是怠速運轉，長時間停車一定會熄火，熄火就一定會造成發動機與冷卻液的降溫。再次啟動車輛後又要經歷一次克服溫差的升溫，以及發動機加濃噴油的階段。也就是說積碳在每一次駕車過程中都會生成，這是內燃式熱機無解的問題。而積碳在形成初期如果不及時清理的話，結果則會與水蒸氣、燃油蒸汽以及空氣中的其他雜質混合成為膠狀物，在發動機高溫的烘烤下會成為質地堅硬且附著力很強的積碳；清理這些積碳需要用溶解劑或者物理方式長時間清除才有效果，拉高速有什麼用呢？
理論上拉高速清理積碳是一點用都沒有的，這就像是用電風扇吹水泥牆，期望用風力吹掉牆皮一樣的異想天開。真正的積碳沒有“風力清理方式”，不過確實可以預防：每一次冷啟動時形成的積碳附著力還很小，此時只要正常駕駛汽車，依靠2000~3000rpm的轉速即可吹走積碳；這是利用中高轉速的進氣湍流的積碳預防方式，在熱車（發動機水溫達到中線）後再拉一拉轉速，達到3000~4000rpm後則能夠接近徹底的清理了。
總結：定期拉高速清理積碳的方式沒有意義，因為積碳已經達到了難以清理的程度了。想要保證發動機的理想工況就得在每一次冷啟動的熱車過程中“拉高轉”，以正常駕駛的狀態渡過克服溫差的升溫階段，之後拉幾腳油門就能達到理想的預防效果了。嚴重積碳的清理方式應該是拆卸相關零部件磨除，這是最簡單且效果最理想的方式。
