1997年，虎門大橋建成後，珠江口上還建設了南沙大橋（又稱虎門二橋）、港珠澳大橋，深中通道也將在5年內通車，中國造橋技術仍然在不斷刷新世界紀錄。
尤其是造價1100億的港珠澳大橋，把人類造橋工藝又提升到了新的高度。20多年來，虎門大橋肩負著縮小珠三角東西部差距的重要使命。
要知道，珠三角西部城市的經濟總量目前只有東部的1/3，深圳、香港等城市的強勢帶動了粵東一帶的興盛，要是讓西部也變成灣區經濟的一個有力支柱，大灣區就能形成一股合力了。
交通是區域融合發展的基礎。虎門大橋與南沙二橋（原虎門二橋）、深中通道和港珠澳大橋等項目分工配合，成為粵港澳大灣內的大動脈，不但拉近大灣區內各個城市群的距離，同時連接珠三角與粵西，輻射大西南，面向“一帶一路”，有力促進了廣東的經濟騰飛。
虎門大橋見證了世界工廠的騰飛。
數據顯示，虎門大橋從1997年建成到2000年，3年累計通行汽車2320萬輛次。虎門大橋的車流量1997年建成時日均車流量為1.84萬標準車次，快速攀升到最高日均17萬標準車次，遠超日均8萬車次的設計標準。
虎門大橋，不堪重負。
如此巨大的車流量，產生的通行費收入也相當驚人。
據悉，虎門大橋為越秀交通基建聯營企業，越秀交通基建佔其27.78%權益，餘下經營期限為10年。此前披露的年報顯示，虎門大橋2019年日均收費車流量為8.85萬車次/天，同比下滑27.3%，日均路費收入為284.13萬元人民幣，同比下滑38%。日均進賬近300萬元，依然不失為“最賺錢的大橋”。而且，這一數據還是去年4月份虎門二橋（南沙大橋）竣工運營後，對虎門大橋分流的結果。
例如今年“五一”假期首日，南沙大橋就已取代虎門大橋，成為主要過江通道。虎門大橋車流量約10.61萬車次，南沙大橋車流量約20.58萬車次，接近虎門大橋的2倍。以此同時，虎門大橋和清遠高速是外地到粵打工者返鄉的夢魘。但未來，隨著深中通道開通，虎門壓力就小很多了。
