作者：陳曦
在汽車發明130年後，這個與我們的生活息息相關的大傢伙，迎來了一個全新的身份與使命。
從信息孤島到移動互聯終端，大踏步跨入新四化時代的汽車，不但讓消費者體驗到了一種全新的出行體驗，也開啟了智能網聯的新時代。
2017 年4月，工信部聯合發改委和科技部發布了《汽車產業中長期規劃》。規劃當中明確指出，要將智能網聯汽車作為搶佔先機、趕超發展的突破口，從而引領汽車產業升級，達成建設汽車強國的目的。
隨後在2019年9月國務院發佈的《交通強國建設綱要》中，也明確指示要加強智能網聯汽車的研發，形成自主可控且完整的產業鏈。
實際上，發展智能網聯汽車的重要性已是全球皆知。在麥肯錫發佈的《展望2025決定未來經濟的12大顛覆技術研究報告》中，智能網聯汽車便名列第6，預估到2025年產值可以高達1.9萬億美元。
對於所有參與其中的企業而言，這是一個極具誘惑力的市場。如今方向已定，企業要做的便是選擇一條能夠到達彼岸的路徑。
車企主導生態圈建設符合頂層設計
從我國在2016年10月發佈的《節能與新能源汽車技術路線圖》中對於智能網聯汽車的定義來看，這是一種跨技術、跨產業域的新興概念體系。
由於涉及包括現代通訊技術、移動互聯網技術在內，涵蓋主機廠、軟件供應商、硬件供應商、通信供應商、系統集成商、內容提供商等多個領域，所以絕不是一家企業或是一個領域單打獨鬥便能夠完成的工作。
當前實現智能網聯汽車的主要路徑方式是構建生態圈，即通過鏈接多方資源以及參與者之間的協同共創，最終達成目標。
目前來看，智能網聯汽車生態圈的構建主要分為兩類。
一類是以互聯網公司為主導，例如阿里巴巴、騰訊、百度等等，以他們現有的互聯網生態為基礎，通過其開發的車聯網系統，如阿里巴巴的AliOS，百度的Apollo、騰訊的TAI等等，最終實現產業鏈整合。
另外一類則是以車企為主導，將自主開發的汽車操作系統升級為類似iOS或者安卓那樣的開發者平臺，最終整合產業鏈，構建一套行之有效的生態系統。
前者的生態圈具有侷限性和排他性，主要是為了將自有生態移植到汽車上，從而達到擴大市場份額的目的。
相比之下，後者作為整個產業鏈的中心，其生態圈可以覆蓋智能網聯汽車的全部領域，並且因為掌握了更多的出行數據，對使用場景的洞察更透徹，對用戶需求的把握更精準，更符合我國通過智能網聯汽車為突破口建設汽車強國的目標。
比如2018年吉利汽車推出的“吉客智能生態系統”，便是車企為主導發展智能網聯汽車的典型案例。
前些日子，吉利汽車集團副總裁馮擎峰在一封公開信中提到的「幾何＋」，更是吉利汽車關於智能網聯汽車發展的新思考，也十分符合今年2月24日11部委聯合發佈的《智能汽車創新發展戰略》中，關於「智能汽車不能獨立發展，需要與新能源汽車等其他戰略方向融合創新」的頂層設計。
重新定義智能網聯汽車生態圈
馮擎峰在公開信中這樣寫道：「當我張開雙手，世界也將與我擁抱。」
毫無疑問，作為吉利汽車旗下的純電新能源品牌，幾何品牌通過這封公開信確立了自己的戰略方向，那就是以開放的態度，構建智能網聯生態圈「幾何＋」，發展智能網聯汽車。
只不過相比其他車企類似的戰略，「幾何＋」的思考要顯得更加全面和具體。
比如作為載體的「幾何＋」平臺，馮擎峰在信中將其定義為“全球首個科技出行創意共享站”。其背後的意思也顯而易見，就是要將「幾何＋」打造成汽車圈的iOS或者安卓，擁有開放共享的屬性。
但是「幾何＋」所開放共享的，並不僅僅只有軟件層面，而是涵蓋了電動化、智能化、網聯化所涉及的各個領域，最終目的是驅動產業創新和跨界融合，進而成為科技出行領域的超級接口。
又比如在「幾何＋」平臺上強調的具備互聯網思維的「技術開源」，正如馮擎峰在信中提到要把「純粹科技黑」變成「生活科技白」那樣，一方面是希望可以打破生態參與者之間的技術壁壘，打破汽車研發、科技、創投和創意的邊界，另一方面則以犧牲車企的短期利益來換取全行業的長期利益，最終成就智能網聯汽車的發展目標。
再比如針對參與生態圈建設的資格問題，也如馮擎峰在信中所言，無論你是科技出行生態夥伴、產業研發技術大牛、互聯網創投圈的投資天使，亦或是有著獨具一格創意的個人，都可以加入其中。
總而言之，我們可以把「幾何＋」看成是一個開放共享的社區，就和大熱的「動森」一樣，所有人都可以在上面找到機會，實現創意，甚至還可以是單純的社交互動。
吉利汽車作為平臺主，也將提供一切可以提供的資源，為參與者的創意買單，為夢想發聲。在這一切的背後，是基於吉利控股全球五大研發中心和五大造型中心的技術資源，是超2萬多名研發技術人才，以及全球化的產業鏈資源。
所以，就如信中所寫，「幾何＋」要讓每個人都能成為自己的汽車設計師，要讓每個有趣的想象都能變成現實，我們也無比期待，重新定義著智能網聯汽車生態圈的「幾何＋」到底能夠帶給我們怎樣的驚喜。
