上世紀90年代，英國學者邁克爾·吉本斯等人提出著名的“知識生產模式Ⅱ”，用以解釋超越學科界限的新的知識生產模式，以此區別於以學科為中心的“知識生產模式Ⅰ”。
如今，知識生產模式Ⅱ在人工智能、航空航天、材料、生物、電子等諸多領域方興未艾。知識創新不再單一地在實驗室中完成，而是還可以在應用需求中去找答案。答案的尋找過程不僅要跨學科，還需要跨界合作。而專業博士的快速發展，就是這一模式下人才培養變革的一個縮影。
■本報記者 溫才妃
從今年起，進入東北大學—華晨寶馬聯合培養博士生項目（以下簡稱寶馬項目）的博士生，有了一個新身份——工程博士。雖然與此前的工學博士只有一字之差，但前者是專業博士，後者是學術型博士。
然而在東北大學研究生院常務副院長王興偉看來，這更像是“遲來”的工程博士，因為早在2014年開展寶馬項目之初，東北大學就參照工科博士生在工程方面的諸多要求培養工學博士，如今已有6年之久。德國總理默克爾在到瀋陽華晨寶馬參觀時，還特意聽取了這一項目的進展。
不久前，國務院學位委員會、教育部印發了《專業學位研究生教育發展方案（2020—2025）》。根據該方案，我國將加快發展博士專業學位研究生教育。
有關負責人表示，在保證質量前提下，將以臨床醫學博士專業學位、工程類博士專業學位、教育博士專業學位為重點，增設一批博士專業學位授權點，快速提升培養能力。
不破同質化，專碩問題還將繼續？
很多人在聽說國家增設專業博士學位點時，都不禁會問：“專業碩士都沒有建設好，尚且存在學碩與專碩的同質化問題，又怎麼去做好專業博士的建設？”
浙江大學中國科教戰略研究院副研究員林成華曾經調研過諸多高校。他發現，無論是曾經的“985工程”和“211工程”高校，還是地方應用型高校；也無論是東部還是中西部，高校在一定程度上都存在人才培養同質化的問題。同一班師資人馬，有些專碩還被視作“降格以求的學碩”，如此培養的專碩的確難以避免同質化問題。
但是，有培養條件的高校並不影響更高層次的專業博士建設。
“如果按一般人的邏輯，應用型本科建設沒搞好，就沒必要發展專碩，專碩沒建設好，就不用發展專博。當下，我國應用型本科建設的問題還沒搞清楚，那麼，面對解決‘卡脖子’問題的現實需求，我國高層次應用型人才何日才能出現？”南京大學教育研究院教授龔放反問道，“其正確的邏輯應該是，反思專碩建設的弊病，在專博建設上另闢蹊徑。”
林成華指出，在“能不能”與“要不要”的問題上，某些人還是出現了一些混淆。根據教育部的規定，申請相關博士點必須先有相關碩士點。沒有相關碩士點的確是無法申請博士點的，但並不是說相關碩士點非得建設得出類拔萃，才允許申請相關博士點。事實上，只要學位評估認定博士點是合格的，就可以開辦。
而在現實經驗中，一個成功的博士點還可以反哺專業碩士建設，為企業博士後鋪路。
以寶馬項目為例。“一般人認為華晨寶馬是車企，合作的主要是車輛、機械，但實際上，現代化大企業對控制、計算機、材料、管理、物流、環境工程等方面都有相關人才需求，而且並不是所有問題都要由博士親自解決。”王興偉說，目前東北大學已著手與華晨寶馬商討下一步專業碩士的聯合培養。
在南京航空航天大學經濟與管理學院教授王修來看來，“專業博士+企業博士後”是最好的工程人才培養組合。博士更多體現的是“學”，而企業博士後更多的是“用”，二者的側重點有所不同。
有寶馬項目作為載體，王興偉認為機會來了。“對於已取得工科博士學位的青年教師而言，他們進校前往往缺乏實踐經驗，如果能用博士後的經歷補足這塊短板，對高校和教師來說就是雙贏。”
在很多人眼中，應用型本科、專碩、專博和企業博士後構成了應用型人才培養的金字塔。有人擔心“基礎不牢，地動山搖”。但林成華認為，這樣的顧慮固然存在，但好在專碩正在大力擴招，且學碩通往專博的道路是通的。
實際上，現階段四者的關係更像“曲水流觴”，河渠通暢，酒杯才能順流而下。甚至現階段“通渠”的任務比穩固基礎更為要緊。
為什麼這麼說呢？
“恰逢其時的晚班車”
上世紀90年代，英國學者邁克爾·吉本斯等人提出著名的“知識生產模式Ⅱ”，用以解釋超越學科界限的新知識生產模式，以此區別於以學科為中心的“知識生產模式Ⅰ”。
這一衝擊傳統認知的理論，一經提出就形成了“支持”與“反對”兩個旗幟鮮明的陣營。時間檢驗了一切。如今，知識生產模式Ⅱ在人工智能、航空航天、材料、生物等諸多領域方興未艾，曾經的“謬想”成為了“真理”。
知識創新不再單一地在實驗室中完成，人們發現還可以在應用需求中尋找答案。其尋找過程不僅要跨學科，還需要跨界合作。“而‘專業博士’的快速發展就是這一模式下人才培養變革的縮影。”龔放說。
儘管美國在上世紀60年代行業化興起之初就開設專業博士，用以區別傳統的學術型博士培養，但直到上世紀90年代，澳大利亞、英國等主要的高等教育國家才出現專業博士。而此時，美國的專業博士已多達50多種。
而我國最能體現行業化的一類院校——行業院校，於上世紀50年代從綜合性高校中分離、誕生；上世紀90年代後期，一些行業院校與行業部門脫鉤，人才培養目標趨於模糊。加之我國研究生教育起步相對較晚，導致我國的專業博士建設沒有跟上世界的步伐。
我國正式招收的第一批工程博士是在2012年。當年2月，國務院學位委員會第二十八次會議審議通過了《工程博士專業學位設置方案》。僅有25所高校獲批了專業博士點，且集中在電子信息、生物醫藥、先進製造、能源環保等4個板塊。
林成華向《中國科學報》分享了一組數據。根據相關報道，我國專業學位博士招生佔比近五年平均值為5.2%，學術型博士平均佔比為94.8%，專業學位博士的比例明顯偏低。
從國家對高科技人才數量的需求來看，從2018年到2025年，要增加到136萬高科技人才，大約每年增加20萬高科技人才，而每年僅有幾百名高科技專業博士畢業生，這也是制約我國高科技快速發展的主要原因之一。
“從高層次應用型專業人才的需求來看，我國的領域佈局是不夠合理的。尤其是一些面向國家重大戰略的關鍵領域佈局是滯後的。”林成華指出。
造成專業博士“晚生”的原因有很多。其中一個重要原因在於，“我們長期停留在知識生產模式Ⅰ，而它是高等教育精英化時代的產物。”龔放說。
王修來指出，精英化時代留下的評價標準是唯論文，這使得原本應該看成果轉化的專業博士評價標準，難有合適的“生長環境”。
“雙一流”建設的基調也沒有衝破以學科為基礎的基本原則。龔放指出，“雙一流”建設實際上在強化以學科為導向、中心和基礎的知識生產模式Ⅰ的同時，並沒有對問題導向、應用導向、跨學科導向的新知識生產模式Ⅱ給予充分的重視並留出相應的空間。
實際上，我國並不是沒有做過知識生產模式Ⅱ探索，如曾經的“2011計劃”以協同創新為機制，採用多校、多學科，甚至是院校與相關部門聯合攻關的模式，快速提高高校創新能力。只是後來這項計劃逐漸歸於沉寂。
如今，我國高等教育的毛入學率已經達到51.6%，單從數字上看，我國已步入高等教育普及化時代。普及化時代的一個重要特徵在於多樣化，其中人才培養的多樣化是重要方面。第五輪學科評估也釋放了破“五唯”的評估信號。此時擴增專業博士，更像是趕上了一趟“恰逢其時的晚班車”。
避免專碩培養的兩個誤區
在同行眼中，寶馬項目更接近於專業博士培養的“理想模式”。
項目制、雙導師、去德國總部交流……吸引了當時還在大連海事大學攻讀專業碩士學位的陶略的注意，雖然已過去幾年，但他至今都記得那個人潮湧動的招生宣講會。
經過“過五關斬六將”式的重重考核，陶略終於進入了他心儀已久的寶馬項目，成為東北大學系統工程專業的博士生。
陶略從事的是生產和物流流程優化的研究。在德國寶馬總部，他和全球參與寶馬項目的博士生分享各自的研究進展，“聆聽我們講解的有高級技術人員，也有高管”。在寶馬總部，他親自下到自己所研究項目的生產線。在瀋陽華晨寶馬，導師經常和他約談項目中遇到的問題……這些紮紮實實的產教融合聯合培養的舉措，讓他體會到加入寶馬項目是真的“選對了”。
實際上，寶馬項目開設之初，東北大學就在努力規避專業學位研究生培養容易陷入的兩個誤區。“第一個誤區是高校把專碩當作擴招的手段，招來後按照學術型碩士方式培養。第二個誤區是把專業碩士招來，直接放在企業幹活，缺少校企深度合作。”王興偉說。
同企業合作，學校最擔心的是，企業只是把學生當廉價勞動力使用，並不投入精力培養。這樣的顧慮不是沒來由的。在林成華的調研中，一些企業擔心博士生離開時帶走商業機密、操作貴重儀器時有所損害，只讓博士生接觸“皮毛”。
東北大學與華晨寶馬校企雙方都能看見彼此合作的誠意，而這也細化於項目取得成功的三個關鍵點中——
高校要與行業龍頭企業或高端企業合作。“因為它們遇到的問題通常是行業最尖端的問題，如此才能保證博士生論文選題的含金量。”王興偉告訴《中國科學報》。
雙方在合作中要精心設計自己的培養體系。為此，他們精心設計了雙導師制，高校導師作為主導師，負責學術，企業導師負責博士生的課題研究指導，另指派一名直屬經理負責工藝與技術的指導，從而保證博士生的研究既有學術高度，又確實能夠解決實際生產遇到的技術難題。
堅持產學研的深度融合，雙方成立合作指導委員會。博士生的論文選題來自於寶馬的實際需求，由企業先向高校發佈，尋找有合作意向的導師，待雙方合作導師確定後，再向學生髮布選題，招生範圍面向全國高校，並不侷限於東北大學一所高校。經過校企聯合選拔、博士生入學考試雙重考核，最終確定合適的人選。
“對於致力於解決工程重大需求的博士生來說，這無疑是最佳的設計。”陶略興奮地說。
未來專博能否直接從企業中誕生
不久前，龔放在第十八屆全國大學教育思想研討會上指出高等教育進入普及化階段的三個關鍵詞——高質量、跨學科、多樣化。透過專業博士的培養，可見普及化階段人才培養的幾個要點——終身教育、國際化、跨專業、跨界合作。
作為專業博士的導師，龔放、王修來都明顯感到有工作經驗的學生，比直接考博的學生更會提問題，更能實現理論與實踐的融會貫通。“未來專博的招生範圍應更傾向於招收有工作經驗的學生，建立終身教育的觀念。”
而在當前國際形勢下，我國工程人才的國際化水平不足，國際化標準尚未接軌、語言關尚未攻破也是事實。“注重提升工程博士的國際化水平，在這一階段尤為重要。”林成華說。
在寶馬項目的進程中，王興偉發現，未來的工程人才必須要突破學科界限，“不是僅僅做好自己學科的一攤事就可以，學生更需要加深對現代化企業的瞭解，拓寬科學、工程與技術的知識視野”。
而這一切在呼籲產教深融的當下，越來越不可能在高校孤立發生。在這其中，企業扮演不可或缺的角色。
不久前，林成華髮表了一篇題為《加快工程博士培養的戰略性前瞻佈局》的文章，前期他做了大量調研。調研中，他發現企業有不少先進做法。比如，一些企業內部培訓的課程，在以問題為導向、與實踐結合方面遠優於高校課程；一些企業的實驗室設備比高校的更高端，技術研發比高校更前沿。
以後者為例，“下一步可以考慮建立校企平臺共享機制。而要做好這些，還需要打通一些關節，如建立成本分擔機制，由企業與高校各承擔一部分投入，否則容易使企業因投入成本過大而放棄。”林成華說。
甚至可以再“大膽”一些。林成華表示，適當地給一些有條件的大企業專業學位授予權。
他告訴《中國科學報》，一些大企業已形成了成熟的培訓體系，它們仿照大學的學位授予，制定了“碩士”“博士”兩個層次。這樣的“文憑”教育主管部門並不認可，但企業自身予以認可，如企業人員從“博士班”畢業，就給予其相應的“博士”待遇。“所缺的就是國家的一紙學歷認證，這使得他們不得不與高校聯合辦學，開設碩士班、博士班。”
未來的專業博士能否直接從企業、工廠中誕生，還須在頂層設計上做慎重考慮。
“現階段國家應給予企業參與專業學位人才培養引導性的政策與支持。過去合作企業‘想怎麼做就怎麼做’‘能做到什麼程度就做到什麼程度’，缺少統一的指引是重要原因之一。”採訪結束前，林成華如是說。
《中國科學報》 (2020-11-17 第5版 大學週刊)
