米格-15截击机设计初衷为高空拦截机，意在摧毁高空飞行的美国可携带核武器轰炸机，例如波音的B-29和B-50以及康维尔的B-36。它在6100米（2万英尺）以上表现出了上佳的空气动力性能，低于此高度则呈现不稳定迹象。在朝鲜战场上，韩方联军飞行员偶尔会迷惑地看到完好无损的米格截击机突然旋转失控，他们的飞行员被迫弹出逃生。
飞行员的评价
“美国人完全震惊了。我追赶上了他们，并击落了其中的一架。”
——第523战斗机空中中队VVS的机长 德米特里·A.塞姆勒维
▲ 2008年5月3日，在加州马奇空军后备基地举行的一次航展中，比尔·雷斯曼驾驶着他的米格-17战斗机飞过天空。雷斯曼是一名经验丰富的战斗机飞行员，曾在越战期间执行过320次作战任务。
1953年9月21日，朝鲜战争结束后，一名朝鲜叛逃的飞行员驾驶一架完好无缺的米格-15截击机降落在韩国的金浦空军基地，领取了一万美元的奖金。这架飞机被拆卸，并装进C-124“环球霸王”运输机内运到冲绳岛，9月28日，重新组装的飞机在那里试飞。它的前三名试飞员均来自莱特航空发展中心，分别是艾伯特·博伊德少校（WSADC的指挥官）、查尔斯·查克·耶格尔少校和汤姆·柯林斯上尉。而第一个驾驶它的美国空军战斗机飞行员尤金米·斯莫尔奇中校则是第四战斗机拦截中队的军官。
▲ 在这架飞机上我们可以看到美国空军的标志，这就是1953年叛逃至韩国的那架米格-15。
直到此时西方飞行员才解开米格-15突然旋转失控的神秘面纱。米格-15截击机驾驶舱的特点是在仪表盘中间画了一条白线，一旦他们的飞机失速，飞行员的直接反应是猛推操作杆来控制方向。如果米格截击机发生旋转并且在旋转三次的时间内尚未将飞机稳定下来的话，按照设定就会将飞行员弹出。事实上，问题是相当复杂的，驾驶舱不适合有一个熄火警告装置。这架飞机也有许多令人不愉快的危险因素，其中包括一种摆动因素——这使得它火控性很差。座舱增压系统是间歇性的工作，紧急油泵在打开时容易发生爆炸，诸如此类因素，往往会对机身造成损伤。
▲ 米格-15战斗机的动力装置是进口的罗尔斯-罗伊斯公司的尼恩涡轮发动机，这是战后英国政府以一种错位友好的姿态供应给苏联政府的。
斯莫尔奇总结了他驾驶米格-15截击机的经验，评价道：“该飞机在加速度、爬升速率和最高升限方面表现良好，但我仍然可以用F-86轻松击败它。当它停留在超过50000英尺（1.524万米）的高度时，它是安全的。但如果F-86战斗机保持高的马赫数，米格截击机就完全不是对手。”
朝鲜的飞行员被告知要限速在马赫数0.92以内，避免发生旋转。美国飞行员发现飞机速度达到马赫数0.91时飞机就开始振动，到达马赫数0.93时机头便不可抑制地上扬。米格截击机的转弯半径是很小的，但也会受累于飞机极差的失速性能（高速运动下的大幅度动作飞机会进入失速，导致新手无法解出而必须放弃飞机）。美国飞行员发现能够不费吹灰之力就让飞机停止自旋，但极其讨厌该飞机的不稳定性和失速警报的缺失。
▲ 尽管有人认为米格-17战斗机只是对米格-15战斗机做了一些简单的改进，实际上，它几乎是全新的设计，整合了空气动力学和其他一些改良，这些改进都是根据朝鲜战场上获得的空战经验而作出的。
第523战斗机航空团的一位苏联战斗机飞行员德米特里·塞姆勒维亲历了朝鲜战争，在一份报告中透露，
米格截击机在高空作战优于“佩刀”战斗机：“1951年9月9日，我首次作为长机起飞出战，很快便击落了一架F-86战斗机。我们六人飞行到达战斗最激烈的安德组地区，美国人的战斗轰炸机常在那里出没。通过地面控制中心（GCC）我们突然接收到紧急警告，我们被24架‘佩刀’战斗机攻击。我们开始四处张望，发现敌人已经很接近我们。我们该怎么办？奥克汉率领我们六架飞机进行艰难的突围，四架朝左，两架朝右。我在左边，所以我朝着这个方向，另外一对朝右转。突然，只剩下我们了。八架‘佩刀’战斗机紧追着我们。他们从上面攻击我们，速度加快，真的很快接近了我们。在1000米（3280英尺）范围内，他们就开始向我们射击。我对我的僚机米莎·兹维大喊：‘坚持’，并开始转向。““我开始向左转向，向上爬升又向下俯冲。‘佩刀’战斗机大约在6000米或6500米（1.9万或2.1万英尺）袭击我们，并且跟着我们爬升至11000米（3.6万英尺）高空。
“到了大约1.05万米（3.5万英尺）的高度时，我看见他们中的四个已经放弃，并且一路下降。尽管我已经开始失控，但是我的飞机仍在攀升。随后我看到其他四个追赶者中的两个人也放弃了追击开始下落。我环顾四周，天空空无一人，于是我转身去追赶最后两架F-86战斗机。美国人完全措手不及。我赶上了他们并击落了他们中的一架。”
故意失速
第726战斗机航空团的中尉尼古拉·伊万诺夫透露，经验丰富的苏联飞行员也能够毫不费力地应对米格截击机的失速和旋转，有时还利用它们进行教学演练。
▲ 一架米格-15UTI教练机正在着陆。成千上万东方的飞行员接受了这种型号先进喷气机的训练，同样很多国家购买了这种米格-15战斗机。
“我经常练习失速，并使我的战友也做同样的练习，让他们学会了识别并处理它。有一次，‘佩刀’战斗机在我的身后，我故意失速让它超越我。我们停留在适当的高度，当我结束失速之后，我发现‘佩刀’战斗机在我的正前方。我射击两次击中了它。第二架‘佩刀’战斗机出现在我的面前，我开火射击，亲眼看到炮弹击中了它的左翼，它开始冒烟。我再次开火，它在火焰中爆炸，随后残骸拖着滚滚浓烟向左方坠落。”
在朝鲜战场上，米格-15截击机的飞行员往往喜欢在高空盘旋，然后居高临下俯冲攻击韩方联军飞机。这种攻击的一个优点在于，有助于米格截击机的37毫米（1.46英寸）炮弹保持飞行轨道。在水平攻击时，37毫米（1.46英寸）炮弹飞行轨迹比23毫米（0.91英寸）的下坠幅度要更大。联军飞行员受到来自飞机后方的攻击时经常看到37毫米（1.46英寸）的炮弹飞行到了飞机的下方，而23毫米（0.91英寸）炮弹则飞到飞机上方。
▲ 这架米格-15比斯机头的特写镜头清楚地显示出该机安装了37毫米口径航炮，这种武器在战斗机与战斗机的作战中并不常用，因为重力会对炮弹的弹道轨迹产生不利影响。
米格-17截击机
20世纪50年代初，米格-17初次面世时给西方军事观察者的第一印象是一种改进过的米格-15截击机，增加的新特色体现了在朝鲜战争期间苏联学到的技术经验。事实上，早在1949年，苏联就已经开始筹划米格-17截击机。新机型进行了多项空气动力学的改良，其中包括在长的机身的尾部增加一个新的机尾，以及有不同截面和平面的薄翼。
实际上，米格-17截击机的高度后掠翼无尖削，并采纳了一些上反角以减少滚动平面的稳定性。机翼相对较轻，可提供良好的机动性，尤其在转弯性能方面。每个机翼上安装了3个翼刀，阻止了边界层空气向外溢出，将大大降低阻力。
▲ 巴基斯坦空军是米格-17战斗机中国制造型沈阳F-5战斗机的主要使用者。该图中是FT-5双座教练机，相当于米格-17UTI战斗机。
当美国飞行员在越南北部的战斗中首次遇到米格-17截击机时，他们对其的机动性感到震惊。美国空军和美国海军发现米格-17给他们的现代化的雷达自动化超声速战斗机带来了很大的冲击。米格-17截击机与其对手相比有较低的机翼载荷，它的作战半径几乎赶上了F-4 “鬼怪”战斗机，但它的装载油量仅仅相当于F-4机内油箱的装载量。其结果是，米格-17截击机能进入一个相对缓慢但又十分紧凑的回旋，在这方面没有一架美国飞机可以媲美。
驾驶舱的改良
米格-17截击机最重要的改进之一是新的弹射座椅。它于1953年推出，其类似于实验效果良好的英国马田·贝克的设计，包括面罩、腿部固定装置、稳定装置，以防座位的翻转。
飞机也配置了一个RP-1“伊祖姆鲁德”（绿宝石）智能雷达，搜索雷达天线安装在进气口的上方，而跟踪雷达天线则放于整流罩内安置于进气分离器上。驾驶舱也进行了改进以安装雷达显示器。在北大西洋公约组织（NATO）的代号系统中，该雷达被称为“奇怪的扫描仪”，应用于临战的最后阶段，此前飞行员则由地面控制拦截系统（全球通信基础设施）引导至目标附近。
▲ 这架米格-15比斯，摄于莫斯科附近的莫尼诺航空博物馆，已被改装为对地攻击角色。
米格-17F截击机改进了减速板，此后的米格-17PF也沿用了该设计。后者也配置了改进过的“伊祖姆鲁德”2雷达。从飞行员的角度来看，米格-15和米格-17截击机共同的一个问题是，驾驶舱的座舱罩和飞行员的头部之间只有很小间隙。飞行员经常选择穿皮革飞行头盔，而不是较大的“保护头盔”。
随着座舱内设备的逐渐改进，飞行员也备受缺乏空间的困扰。例如，机枪瞄准器占据了座舱罩前部大部分的空间，限制了飞行员的视线。此外，当飞机装备了火箭弹时，驾驶舱内又添加了火箭控制面板。大尾翼和中部横尾翼也限制了飞行员向后方的视线，产生了一个危险的盲点。
(全文改编、摘录自《驾驶顶级战机：从F-86到F-14》一书）
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