出品 | 破浪圖文組
文 | 章麗娟
特斯拉平日一聲吼，全球韭菜抖三抖，在一個普天同慶的日子，特斯拉中國官網發佈了一條重磅消息，Model 3再次降價。中國製造Model 3標準版續航升級版從27.155萬降到24.99萬，同時續航從原來的445km提升至468km。
不知道什麼時候，一提起行業渣男特斯拉，我都能想到那一片綠油油的韭菜，能這樣在青史留名，特斯拉也算不負車生了。
這次降價是因為用了更低成本的磷酸鐵鋰電池，我以為價格屠夫特斯拉這次吊打的是蔚來和小鵬等造車新勢力，但其實它是想分流B級豪華轎車市場的份額。
現在行業內的大佬都紛紛預測特斯拉可能會繼續降價，因為其核心就是高性價比替代燃油車。果然它的目標不是電動車這個小池塘，而是燃油車這片大海。
上個月底，馬斯克在特斯拉的電池日活動上表明，特斯拉將自己生產新電池。當然這一點也不令人意外，以特斯拉現在的銷售體量，這也是早晚的事了，我想，不到三四年，特斯拉就要徹底告別松下、寧德時代、LG化學等供應商了。
其實，早在今年2月，特斯拉內部名為“Roadrunner”的秘密項目被曝光，該項目旨在大規模生產成本更低的電動汽車電池，目標是將電池成本降到100美元/kWh，這是什麼概念呢？就是國內電池廠沒誰敢輕易提出這個目標。
從這次電池日發佈的電池設計細節來說，特斯拉將會通過降低電池每千瓦時的單位成本，提高能量密度，使電動車能以傳統內燃機車的價格銷售。這也意味著即使在沒有政策補貼的情況下，電動車所謂售價也能具備一定的競爭力。
當然，這句話也僅限於說給那些自產電池並不斷尋求突破的企業，畢竟要降下電動車的成本，動力電池就是最大的一隻攔路虎。
是趨勢！車企自產動力電池
我們眼見的所有電動汽車的關鍵部件是電池、BMS、電機電控，其他部件與傳統燃油車區別不大。因此將來電動汽車技術質量競爭主要體現在電池、電機電控方面，既然動力電池是電動汽車最關鍵最核心的部件，主機廠豈能長期受制於人？
但，又不是人人都是王傳福，一個稍微聰明點的主機廠為了保障自己生產，一個部件一般都會同時擁有幾個甚至幾十個供應商，也就是說“一個雞蛋不放在一個籃子裡”。因此就可以理解特斯拉為什麼要發展多家電池供應商，這也是造不出電池的無奈之舉。
就拿傳統燃油車成長的軌跡來看，發動機作為汽車的核心，有實力的主機廠都有自己的發動機廠。你看，吉利、長城、長安、瑞虎和比亞迪等國內自主品牌都有了自己的發動機。
這些腳踏實地、專心研發的車企，終於不必再像當年那樣對三菱的MIVEC技術垂涎三尺了。雖然背後註定少不了辛酸，但是如今國產優秀機器遍地開花，不用別被“卡脖子”，怎麼說，那也是值得的。
乘聯會專家預測：自產動力總成是車企必然選擇，鋰電池的車企自產化浪潮即將洶湧而來。
無疑，我是贊同這個判斷的，原因有二。
首先，我們必須要知道的是，發動機佔汽車整體成本的20%左右，而電池目前在乘用車上佔比是在30%左右。動力體系自主可控對於一家車企集團極為重要，它很大程度上決定著一家車企能否做大做強。
就拿大眾來說，去年，它就開始走上了電池自產的道路，最為直觀的，就是意味著大眾主動掌握電池“話語權”不想讓電池產能掐住自己的“脖子”，儘量去避免在慘烈的競爭中陷入被動。
再者而言，汽車電動化的發展方向現已成為全球汽車產業的共識。但是就目前根據全球電動汽車的動力電池組件來說，在生產和供應量上面還是非常有限，加之現在的電動汽車的市場前景依然非常的大，生產這一類型的汽車廠商也是越來越多，空間利潤也有。
寧德時代、LG化學、松下等一大批亞洲電池企業趕上電動化浪潮，已經賺得盆滿缽滿，這也讓一些整車企業眼紅不已，但凡有些實力的，都開始考慮涉足電池生產領域了。
目前自主民營三強企業的動力轉型成果凸顯，比亞迪的自主電池體系極其強大，隨後長城建立的蜂巢動力、吉利的新能源電池研究也投入了巨大資源，目前看也是初見成效。
可見，目前新能源產業鏈的發展，與汽車初始階段的產業佈局相類似，未來必然逐步形成整車企業主導產業鏈的正常格局。車企自產鋰電池的配套體系仍會加速。
再等等，採購當道，聯合建廠先行
整車企業自產電池是趨勢，但是卻沒有辦法成為主流。把核心技術牢牢握在自己手裡，這個道理誰都懂，但是不是誰都有能力做到。
這樣的矛盾也不僅僅發生在汽車行業，一直鬧得沸沸揚揚的華為芯片事件同樣如此，我們都明白只有國家掌握了核心技術才不會受到他人制裁，只有主機廠擁有核心發動機資源，才能不被供應商卡脖子，在發展的道路上才能走得更遠、更健康。
道理都懂，可不是誰都有華為的底氣和硬氣。
誰沒年輕氣盛過？作為零部件巨頭，博世也曾考慮自己生產電池，以對抗亞洲競爭對手。最後的結果就是牽手寧德時代，讓寧德時代的“朋友圈”再次擴容。
自產電池，首先你就得看看消費者願不願意買單，評估下其市場風險，因為，這是個風口，但也是浪尖。
從現今相對穩定的市場來看，全球動力電池市場由亞洲5大公司(寧德時代、日本松下、韓國三星、韓國LG、深圳BYD)霸佔，並且這幾家已成了氣候，汽車講品牌，動力電池不也看出處嘛。
我現在都能想起，北京車展的時候，理想和高合的銷售人員回覆我說他們採用的電池是寧德時代的時候，臉上不經意流露出的那種平和中帶點驕傲的神色，寧德時代的電池，似乎成了一輛好的電動車的鑑定符一樣。
其次，從技術層面講，研製動力電池是個資金密集型和技術密集型的工作，新技術層出不窮，更新換代迫在眉睫。
如果因技術不成熟造成高端產能不足低端產能過剩的情況，再加上動力電池研發製造生產週期長，倘若無法形成規模量產，車企則需承擔鉅額的研發費用。
最後，伴隨汽車電動化加快，傳統汽車巨頭入場電動汽車市場，大眾等巨頭自產電池、收購兼併動力電池廠的大幕拉開，動力電池產業兼併收購、破產重組將頻繁發生。
不難預見，將來動力電池競爭、淘汰賽會十分慘烈。這種入局難，出局容易的事，可不是誰都有本事幹下去。
既然打不通這堵牆，那就試試敲敲窗。如今看來，整車企業自建電池廠是條難走的路，但是對電池企業投資或聯合建廠倒不失為一個好辦法。
已經有不少車企與電池廠商展開戰略合作，採取合資建廠等方式，提高動力電池供應的穩定性。在國內，寧德時代已經分別與上汽、東風、廣汽、吉利等成立了合資企業。
以上汽為例，寧德時代與上汽成立的合資公司分別為上汽時代動力電池系統有限公司和時代上汽動力電池有限公司，前者生產電池包，後者則主要生產電芯。
除此之外，豐田與松下成立合資企業，生產方型車用動力電池、開發固態電池；大眾和歐洲動力電池初創公司Northvolt合作自建動力電池工廠等。
所以，隨著未來新能源汽車產量提升，整車廠和先進的電池廠展開合作共同研發動力電池，這種模式可能在相當長的一段時間內佔據主流。而對於一些剛在新能源市場立穩腳跟的車企來說，依然需要採購電池。
車談君觀察
作為很多造車新勢力追趕的對象，特斯拉自產電池，必然會引起行業的示範效應，蔚來、小鵬等也不會甘心一直用別人家電池的。
就算沒有特斯拉這條鯰魚攪局，國內一些從傳統汽車行業轉型的新能源品牌，也必然會致力於掌握動力電池技術。尤其是那些曾經在燃油時代吃過缺乏核心技術大虧的人，轉型到新能源後，嗅覺勢必會更敏感，他們內心深處必然存著掌握核心技術的渴望。
長城、吉利已經坐不住了，聞聲而動了。長城在發佈全新新能源品牌歐拉的同時，已經註冊成立了蜂巢能源，這家獨立電池公司成立的目的就是給長城新能源解決電池問題，吉利也在積極佈局自產電池的戰略。我想長安、奇瑞應該也會緊隨其後，至於具體的打法，我們可以慢慢瞧。
但是先走一步的特斯拉，一旦實現了自產動力電池的目標，對其他供應商的動力電池採購需求勢必會相應減少。而特斯拉的動力電池供應商們將會展開價格戰，而在這場價格戰中，特斯拉將享有主導權。
這也是吸引其他車企自建動力電池生產線的原因之一，掣肘少很多，在供需市場中佔據更有利的位置。而這也意味著，“寧德時代”們的陽光燦爛的日子或將落幕。
打擊肯定是有的， 這股自建電池廠的風潮能掀起多大的浪，我們不好預測，但是有些事情，肯定在悄悄發生著改變。
整車企業進軍電池生產領域，無論是國內自主企業，還是那些全球的其他車企，都註定不是件易事，對於電車巨頭特斯拉而言，也不例外，因為實現量產僅僅只是自產動力電池這一偉大願景的第一步，後續動力電池的產能建設，對其而言才是真正的挑戰。
但不管怎麼說，自造電池才露尖尖角，早有大佬立上頭。一場沒有硝煙的較量，已然拉開序幕。
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