有一種遙遠，是家與公司的距離。在北京，有人“半夜12點還沒到家”，有人“凌晨四點已出門”
隨著城市化和交通工具的發展，居住地和工作地分離的現象愈加顯著。下圖是滴滴提供的北京上班人流動態圖，可以看出四面八方居住的人群向市中心匯聚的過程。
這種居住地和工作地分離的現象在大城市很常見，但這也意味著通勤距離和通勤時間的增長；
城市早晚高峰的潮汐式位移，使得候車等待增加，乘車擁擠和潮汐式擁堵的通勤問題愈發嚴重；而通勤問題不僅擠佔了人們生活和工作的時間，還會增加經濟成本和影響心情，降低人們對生活的滿意度和幸福感。
北京是首都，也是歷史名城。這裡寫滿了繁華與懷舊，也充滿了喧囂與孤獨，人們在這裡追尋夢想，也在這裡被現實打敗，無論你選擇公共交通、自駕、打車、騎車還是步行，都免不了經受日常通勤之苦，而漫長的通勤時間和糟糕的通勤體驗則是白領們通勤噩夢中最為恐怖的一面。
通勤這件小事，是影響著現代都市人生活幸福感的大事。而北京，則是大城市通勤問題的集大成者。
北京——懶覺愛好者的噩夢
北京是全國最先醒來的城市。大數據顯示，凌晨五點北京就已經迎來了一日的喧囂。
每天天還未亮，北京就有幾百萬人已經醒來。人潮一早從沙河、天通苑、亦莊、良鄉、蘋果園，甚至河北省湧入城市中心，又在晚間迴歸，這是屬於北京的潮汐。不在北京，很難想象凌晨五點摸黑去上班的感覺。但是，大數據顯示，凌晨五點，北京就已經迎來了一日的喧囂。
北京市的平均通勤時間（極光大數據）
通勤時間長是讓懶覺愛好者們痛苦的根源，而單程56分鐘的平均通勤時間也使北京成為全中國通勤時間最長的城市。這意味著對於將近一半的北京白領，每天花費在通勤上的時間超過兩個小時。
舉例：李女士早上8點半上班，早起洗漱化妝、給老公和孩子準備早飯需要一個小時的時間，那麼她6點半必須起床，但因為北京通勤路上的各種偶然性，更可能的情況是她6點就起來了。而在三四線城市，李女士7點起床就可以。
北京——“馬拉松”愛好者的天堂
北京白領是全國通勤距離最長的，單程通勤距離超過13.2公里。平均每天的通勤距離超過一個半程馬拉松（26.4Km）。
北京市的平均通勤距離最長（極光大數據）
很多白領到公司後，第一時間都需要在座位上緩一下，長舒一口氣，因為只是到公司，就已經快耗盡所有力氣。更不要提下班到家後只想平躺了。
北京——交通工具的悲歌
北京對於選擇任何交通工具出行通勤的人都是痛苦的。
開車上班？當您面對著彷彿永無盡頭的擁堵車流，以十幾公里媲美公園慢跑的速度行駛在雙向六車道的大街上，再加上部分司機的不文明駕駛行為，心中的怒氣值會迅速上升，再溫和的人也可能會爆發。
擁堵的車流
公共交通出行？當您在擁擠的地鐵和公交中搖晃一個多小時後，身上整潔的衣服佈滿褶皺，嶄新的大皮鞋上多了幾個腳印，再陽光樂觀的人心裡都會有憤怒、委屈。
擁擠的地鐵
也許只有在通勤的時候，大家才能在北京這個城市中感覺到了眾生平等。
無論您是開法拉利還是開比亞迪，在北京的馬路上您都得一樣龜速的行駛；
無論您是坐公交還是坐地鐵，都得像沙丁魚罐頭一樣擠著；
無論您是騎自行車還是電動車，都得經常因為自行車道被佔用，冒著風險騎上機動車道；
可能只有用自己的雙腳丈量路程才是最佳的出行方式！
擁擠的地鐵仍然是最佳通勤方式
北京——公共交通體系仍需完善
根據最新的小汽車搖號數據顯示，目前北京汽油車搖號中籤率1/2622，而新能源車主則需要排隊9年才能夠領到車牌。但從公共交通的各項數據上來看，北京的數據應該算的上是世界範圍內的佼佼者了，但是大而全不代表好，正是因為北京公共交通體系規劃還不夠合理和健全，才導致很多人寧可開車堵在馬路上“浪費生命”，也不願意乘坐地鐵公交“跋山涉水”
。
北京、東京、首爾交通出行率
北京和東京都面積大，常住人口多，但從上圖可以看出，但是北京的公共交通出行率僅為53.7%，而東京則為74.1%。此外，首爾的公共交通分擔率為74%，幾乎和東京相當。這不是因為北京市民喜歡開車出行，不願意為綠色環保貢獻力量，也不是其它國家的人民素質高。而是現今北京公共交通的實際情況導致很多人無法更好的享受公共交通便利。
東京鐵路公共交通線路圖
大體槽點如下：
首先，車站密度不夠，遠沒有達到一個國際大都會應有的水平。根據2018年2月發佈的數據顯示，北京的地鐵車站密度僅為0.02，密度最高的歐洲城市巴黎是北京的38倍，密度最高的亞洲城市首爾是北京的25倍。作為一個北京白領，即使你住在核心城區，也可能需要徒步將近2公里才能夠找到一個地鐵站。
車站密度數據
其次，北京地鐵的運行時間與其它國際大都市相比較短。
相信大家都有過這種情況，在晚上三五好友聚餐正酣，推杯換盞之際，突然某朋友就要起身離開，因為他住在亦莊，如果趕不上晚間地鐵，回家的成本將變得十分高昂。表面看很多地鐵運行時間都是23點多結束運營，但實際上有的站點晚上10點半就不允許乘客進入了，部分換乘站此時也只能單向換乘。
10號線首末車時間表
在這種情況下，一個經常要加班和聚會到11點的人，如果有選擇，絕對會開車而非乘坐公共交通。相比之下，東京和香港地鐵停運的時間都在午夜1點左右。近些年，北京市應該也意識到了這個問題，已經開始適當延長週末的地鐵運行時間，並通過夜班公交進行補足，雖然目前線路還不多，但至少是個好的開始。
北京某夜班公交
第三、地面交通的擁堵導致公交車寸步難行
雖然北京地鐵的槽點不少，但和公交相比，地鐵的乘坐體驗又要好太多，不僅因為它快速，更因為它準時。拜北京擁堵的地面交通所賜，雖然近些年政府在努力改善，並通過設置公交車道等方式幫助公交車快速通行，但是在高峰期的效果仍然有很大提升空間。
公交車道
此外，北京地鐵上老人很少，但是早高峰的公交車上卻到處都是老人。65歲以上京籍老人免費乘坐公交車的制度，出發點很好，但也在一定程度上加劇了上班高峰時段的公交車擁擠。如果北京能像上海一樣，在工作日上班高峰時禁止使用老年卡，不僅更有利於實現錯峰出行，也有助於減少老人在擁擠中發生的意外事故。
最後，自行車出行困擾多
公共交通主要用於解決遠距離出行，自行車則可以有效緩解5公里以內出行人群的需求。
汽車佔用自行車道
但在北京，自行車出行也沒有那麼讓人順心，北京的馬路那麼寬，卻並不是每一條都有自行車道；就算有，要不就是常常被機動車佔用，要不就是和橫衝直闖的快遞車、外賣車搶路。幾公里的自行車通勤期間，恐怕要經過十幾個紅綠燈，躲避幾十個行人，還要擔心不知道什麼時候就殺出來的外賣小哥。
在許多國際知名大城市，則有著發達的自行車道路系統，甚至有專供自行車通行的高速公路，自行車可以安全迅速地在上面行駛，很可能比開車還快。目前，北京市已經在回龍觀建設了第一條自行車高速公路，這6.5公里的距離惠及1.16萬“通勤族”，也算是個好的開頭吧。
回龍觀自行車專用道
通勤問題影響的不僅僅是時間
北京是一個空間極化的城市，權力和資源的集中給予這座城市難以企及的地位，各種大院對於城市核心地段的大規模佔用是明顯的，對於城市通勤的路網密度產生了負面影響，也造成了城市內部的空間摺疊和高度碎片化，這種摺疊反映在日常通勤中的特點就是人群積累和車流量擁擠。
我個人認為，通勤時間在一定限度以下不過只是一個時間上的成本付出，比如通勤20分鐘和10分鐘相比，就是多10分鐘的時間而已，但是一旦超過一定限度，例如50分鐘和1個小時雖然也只是10分鐘的差距，通勤的槽糕體驗則會在這個微小的時間成本上賦予更多的內容，比如情緒快速低落、體力加速下降等，而不好的心情也會影響家庭和諧。
有幾年，本人上下班的通勤時間總共是4個小時，在這個基礎上，每增加5分鐘的通勤時間，都會讓我產生遠超僅僅5分鐘時間成本的痛苦。
長距離通勤就意味著鍛鍊和睡眠時間的減少，嚴重損害身體健康，而身體的痛苦必然造成精神上的折磨，又進一步損害了心理健康。此外，通勤也拖垮了很多北京白領的胃。為什麼地鐵口小吃攤屢禁不絕，為什麼對便利店依賴度那麼高，為什麼外賣市場在北京如此繁榮，很大程度都在於通勤佔用了上班族大量的做飯時間，甚至吃飯時間。
地鐵站外的小吃攤生意一般都不錯
在前所未有的城市擴張過程中，北京的就業區和居住區分佈愈加迥異，早晚高峰均呈現出不同方向的人流分佈，不少人面臨著居住和通勤難以兩全的共同問題，最終在通勤上稍作妥協成為許多人不得已的選擇。希望北京市在上端的城市規劃設計中，不要一味追求數字上的大而全，要更快的應用世界先進經驗進行公共交通改造，並更多的考慮人文因素，真正做好職住平衡工作，使北京上班族們能儘量享受到城市的美好和高效。
