有一种遥远，是家与公司的距离。在北京，有人“半夜12点还没到家”，有人“凌晨四点已出门”
随着城市化和交通工具的发展，居住地和工作地分离的现象愈加显著。下图是滴滴提供的北京上班人流动态图，可以看出四面八方居住的人群向市中心汇聚的过程。
这种居住地和工作地分离的现象在大城市很常见，但这也意味着通勤距离和通勤时间的增长；
城市早晚高峰的潮汐式位移，使得候车等待增加，乘车拥挤和潮汐式拥堵的通勤问题愈发严重；而通勤问题不仅挤占了人们生活和工作的时间，还会增加经济成本和影响心情，降低人们对生活的满意度和幸福感。
北京是首都，也是历史名城。这里写满了繁华与怀旧，也充满了喧嚣与孤独，人们在这里追寻梦想，也在这里被现实打败，无论你选择公共交通、自驾、打车、骑车还是步行，都免不了经受日常通勤之苦，而漫长的通勤时间和糟糕的通勤体验则是白领们通勤噩梦中最为恐怖的一面。
通勤这件小事，是影响着现代都市人生活幸福感的大事。而北京，则是大城市通勤问题的集大成者。
北京——懒觉爱好者的噩梦
北京是全国最先醒来的城市。大数据显示，凌晨五点北京就已经迎来了一日的喧嚣。
每天天还未亮，北京就有几百万人已经醒来。人潮一早从沙河、天通苑、亦庄、良乡、苹果园，甚至河北省涌入城市中心，又在晚间回归，这是属于北京的潮汐。不在北京，很难想象凌晨五点摸黑去上班的感觉。但是，大数据显示，凌晨五点，北京就已经迎来了一日的喧嚣。
北京市的平均通勤时间（极光大数据）
通勤时间长是让懒觉爱好者们痛苦的根源，而单程56分钟的平均通勤时间也使北京成为全中国通勤时间最长的城市。这意味着对于将近一半的北京白领，每天花费在通勤上的时间超过两个小时。
举例：李女士早上8点半上班，早起洗漱化妆、给老公和孩子准备早饭需要一个小时的时间，那么她6点半必须起床，但因为北京通勤路上的各种偶然性，更可能的情况是她6点就起来了。而在三四线城市，李女士7点起床就可以。
北京——“马拉松”爱好者的天堂
北京白领是全国通勤距离最长的，单程通勤距离超过13.2公里。平均每天的通勤距离超过一个半程马拉松（26.4Km）。
北京市的平均通勤距离最长（极光大数据）
很多白领到公司后，第一时间都需要在座位上缓一下，长舒一口气，因为只是到公司，就已经快耗尽所有力气。更不要提下班到家后只想平躺了。
北京——交通工具的悲歌
北京对于选择任何交通工具出行通勤的人都是痛苦的。
开车上班？当您面对着仿佛永无尽头的拥堵车流，以十几公里媲美公园慢跑的速度行驶在双向六车道的大街上，再加上部分司机的不文明驾驶行为，心中的怒气值会迅速上升，再温和的人也可能会爆发。
拥堵的车流
公共交通出行？当您在拥挤的地铁和公交中摇晃一个多小时后，身上整洁的衣服布满褶皱，崭新的大皮鞋上多了几个脚印，再阳光乐观的人心里都会有愤怒、委屈。
拥挤的地铁
也许只有在通勤的时候，大家才能在北京这个城市中感觉到了众生平等。
无论您是开法拉利还是开比亚迪，在北京的马路上您都得一样龟速的行驶；
无论您是坐公交还是坐地铁，都得像沙丁鱼罐头一样挤着；
无论您是骑自行车还是电动车，都得经常因为自行车道被占用，冒着风险骑上机动车道；
可能只有用自己的双脚丈量路程才是最佳的出行方式！
拥挤的地铁仍然是最佳通勤方式
北京——公共交通体系仍需完善
根据最新的小汽车摇号数据显示，目前北京汽油车摇号中签率1/2622，而新能源车主则需要排队9年才能够领到车牌。但从公共交通的各项数据上来看，北京的数据应该算的上是世界范围内的佼佼者了，但是大而全不代表好，正是因为北京公共交通体系规划还不够合理和健全，才导致很多人宁可开车堵在马路上“浪费生命”，也不愿意乘坐地铁公交“跋山涉水”
。
北京、东京、首尔交通出行率
北京和东京都面积大，常住人口多，但从上图可以看出，但是北京的公共交通出行率仅为53.7%，而东京则为74.1%。此外，首尔的公共交通分担率为74%，几乎和东京相当。这不是因为北京市民喜欢开车出行，不愿意为绿色环保贡献力量，也不是其它国家的人民素质高。而是现今北京公共交通的实际情况导致很多人无法更好的享受公共交通便利。
东京铁路公共交通线路图
大体槽点如下：
首先，车站密度不够，远没有达到一个国际大都会应有的水平。根据2018年2月发布的数据显示，北京的地铁车站密度仅为0.02，密度最高的欧洲城市巴黎是北京的38倍，密度最高的亚洲城市首尔是北京的25倍。作为一个北京白领，即使你住在核心城区，也可能需要徒步将近2公里才能够找到一个地铁站。
车站密度数据
其次，北京地铁的运行时间与其它国际大都市相比较短。
相信大家都有过这种情况，在晚上三五好友聚餐正酣，推杯换盏之际，突然某朋友就要起身离开，因为他住在亦庄，如果赶不上晚间地铁，回家的成本将变得十分高昂。表面看很多地铁运行时间都是23点多结束运营，但实际上有的站点晚上10点半就不允许乘客进入了，部分换乘站此时也只能单向换乘。
10号线首末车时间表
在这种情况下，一个经常要加班和聚会到11点的人，如果有选择，绝对会开车而非乘坐公共交通。相比之下，东京和香港地铁停运的时间都在午夜1点左右。近些年，北京市应该也意识到了这个问题，已经开始适当延长周末的地铁运行时间，并通过夜班公交进行补足，虽然目前线路还不多，但至少是个好的开始。
北京某夜班公交
第三、地面交通的拥堵导致公交车寸步难行
虽然北京地铁的槽点不少，但和公交相比，地铁的乘坐体验又要好太多，不仅因为它快速，更因为它准时。拜北京拥堵的地面交通所赐，虽然近些年政府在努力改善，并通过设置公交车道等方式帮助公交车快速通行，但是在高峰期的效果仍然有很大提升空间。
公交车道
此外，北京地铁上老人很少，但是早高峰的公交车上却到处都是老人。65岁以上京籍老人免费乘坐公交车的制度，出发点很好，但也在一定程度上加剧了上班高峰时段的公交车拥挤。如果北京能像上海一样，在工作日上班高峰时禁止使用老年卡，不仅更有利于实现错峰出行，也有助于减少老人在拥挤中发生的意外事故。
最后，自行车出行困扰多
公共交通主要用于解决远距离出行，自行车则可以有效缓解5公里以内出行人群的需求。
汽车占用自行车道
但在北京，自行车出行也没有那么让人顺心，北京的马路那么宽，却并不是每一条都有自行车道；就算有，要不就是常常被机动车占用，要不就是和横冲直闯的快递车、外卖车抢路。几公里的自行车通勤期间，恐怕要经过十几个红绿灯，躲避几十个行人，还要担心不知道什么时候就杀出来的外卖小哥。
在许多国际知名大城市，则有着发达的自行车道路系统，甚至有专供自行车通行的高速公路，自行车可以安全迅速地在上面行驶，很可能比开车还快。目前，北京市已经在回龙观建设了第一条自行车高速公路，这6.5公里的距离惠及1.16万“通勤族”，也算是个好的开头吧。
回龙观自行车专用道
通勤问题影响的不仅仅是时间
北京是一个空间极化的城市，权力和资源的集中给予这座城市难以企及的地位，各种大院对于城市核心地段的大规模占用是明显的，对于城市通勤的路网密度产生了负面影响，也造成了城市内部的空间折叠和高度碎片化，这种折叠反映在日常通勤中的特点就是人群积累和车流量拥挤。
我个人认为，通勤时间在一定限度以下不过只是一个时间上的成本付出，比如通勤20分钟和10分钟相比，就是多10分钟的时间而已，但是一旦超过一定限度，例如50分钟和1个小时虽然也只是10分钟的差距，通勤的槽糕体验则会在这个微小的时间成本上赋予更多的内容，比如情绪快速低落、体力加速下降等，而不好的心情也会影响家庭和谐。
有几年，本人上下班的通勤时间总共是4个小时，在这个基础上，每增加5分钟的通勤时间，都会让我产生远超仅仅5分钟时间成本的痛苦。
长距离通勤就意味着锻炼和睡眠时间的减少，严重损害身体健康，而身体的痛苦必然造成精神上的折磨，又进一步损害了心理健康。此外，通勤也拖垮了很多北京白领的胃。为什么地铁口小吃摊屡禁不绝，为什么对便利店依赖度那么高，为什么外卖市场在北京如此繁荣，很大程度都在于通勤占用了上班族大量的做饭时间，甚至吃饭时间。
地铁站外的小吃摊生意一般都不错
在前所未有的城市扩张过程中，北京的就业区和居住区分布愈加迥异，早晚高峰均呈现出不同方向的人流分布，不少人面临着居住和通勤难以两全的共同问题，最终在通勤上稍作妥协成为许多人不得已的选择。希望北京市在上端的城市规划设计中，不要一味追求数字上的大而全，要更快的应用世界先进经验进行公共交通改造，并更多的考虑人文因素，真正做好职住平衡工作，使北京上班族们能尽量享受到城市的美好和高效。
