目前，中國城市軌道交通的總里程已達到6730.27公里（截至2019年底）。包括香港，澳門和臺灣在內的總共47個城市開通了地鐵和其他公共軌道交通。可以說，地鐵的快速發展對許多城市的公共交通質量，經濟發展和城市化率都起著重要作用。
但是，儘管許多城市對地鐵的需求不斷增長，但國家對地鐵建設的批准變得更加嚴格。其背後當然是國家對地方債務風險的預防和控制，以及基礎設施投資應適應市場規則的考慮。包頭地鐵於2017年停止建設被視為收緊城市軌道交通建設審批的開端。通過回顧此事件的原因和後果，有助於理解城市軌道交通的建設需要超前性，但也需要理型。
包頭地鐵籌劃已久
2010年，包頭市正式啟動了地鐵建設計劃。 2015年，《包頭城市軌道交通建設規劃（2015-2022年）》正式出爐。同年，包頭市地鐵投資有限公司正式成立。 2016年，包頭市軌道交通規劃一期工程經國務院正式批准，標誌著包頭市正式進入地鐵時代。到此為止，一切似乎都很順利。
開工即叫停
2017年5月12日，包頭地鐵正式全面開工建設。 2017年7月6日，在世紀綠園站的施工現場，一個鋼籠被埋入地下，標誌著包頭地鐵的全面建設。當地媒體都對包頭即將進入地鐵時代感到興奮和充滿期待。2017年8月初，
包頭財政無力支持地鐵建設
在包頭市一期城市軌道交通建設規劃中，包頭市軌道交通網由6條線路組成，形成個三橫三縱的軌道交通局面。
地鐵建設計劃總投資為305.5元，其中40％由包頭市財政籌措，60％由銀行貸款融資（也稱為PPP模式）出資。然而，2016年包頭市的一般財政預算僅為271.2億元，支出高達415.2億元，超支約53％。財政赤字由轉移支付支撐。在這種情況下，包頭的償債能力堪憂，地鐵建設的大規模支出必將成為包頭的財政黑洞。
包頭地鐵的後續影響
在包頭地鐵被緊急叫停之後，國家發改委也暫停了全國範圍內地鐵建設的審批，轉而討論新的城市軌道交通准入門檻。 2018年3月4日，國家發改委發佈了《關於加強城市快速軌道交通建設管理的通知》。該通知明確了申報地鐵的城市。地方財政一般公共預算收入由100億元增加到300億元。區域生產總值將從1000億元增加到3000億元以上，城市人口需超過300萬人和單向高峰小時客流需達到3萬人以上。新規定發佈後，此前提交地鐵項目規劃的30個城市中有13個不符合規定。皆被駁回，並且要求重新制定項目規劃。
包頭地鐵叫停後的反思
包頭地鐵叫停後，不僅因為自身條件無法支持龐大的城市基礎設施建設。更揭示了各地的軌道交通大發展後的盲目性和不合理性。另一方面，以房地產開發為導向的地鐵項目建設模式也受到質疑。例如幾天前在濟南爆出的房地產開發商，私自建造地鐵站站牌來誘導消費者，便可以獲得一些佐證。
