文/白楊
上篇我們對比了國內主要電動車品牌，和特斯拉在動力電池上的差距（點擊查看），本篇我們將著重從電驅系統和智能化領域分析，國內電動車品牌和特斯拉之間的差距，綜合給到大家一個結論。
電驅
電動車在電驅系統上的差異，筆者認為可以從兩個角度來考量，一是驅動效率，即電池攜帶的電量有多少是用在了最終來驅動這輛車，二是駕駛體驗。
我們上篇已經交代了特斯拉在電池能量密度上擁有領先優勢，今天要提到的電動車驅動效率依然和電池的能量密度有關，因此特斯拉在電池到車輪上的效率而言，依然具有優勢，Model 3有82%的電用到了最終驅動車輛，國內純電動車型的效率普遍在70%的水平。
除此之外，還要考慮電動汽車的電力衰竭，國內大多數電動車，被詬病與NEDC續航里程相差甚遠的無非是兩大環境，高速續航情況下和寒冷的外部環境下。在這兩處特斯拉依然佔據優勢，特斯拉擁有交流異步電動機技術專利，相較於國內電動車企業常用的永磁同步電機（不全是，如蔚來ES8使用交流異步電機），交流異步電機中低速頻繁啟停工況下，表現會差一些，但高速狀態下的效率會高一些，能耗就會低一些，同時由於避免了對稀土的需求，成本也得到了降低，也就是說成本更低的情況下，低速動力上不佔優勢，但高速耗電量會得到改觀。（都是交流異步電機，蔚來ES8高速續航電耗依然高於Model x)
寒冷外部環境下，出色的電池熱管理系統可以減少對鋰電池電力衰竭的影響，但耗電量的增加是在所難免，特斯拉在冬季依然會面臨30%左右的續航里程縮水，相較而言，國內的威馬汽車針對寒區用戶，有一項“柴油電池保溫系統”的加裝，通過熱效率更高的柴油燃燒來為電池“供暖”，雖然血統不純了，但另闢蹊徑減少電動車在冬季的續航里程縮水問題，是個狼人。
駕駛體驗而言，或許能讓人欣慰，由於特斯拉的技術公開，國內的電動車基本最低也是雙電機四驅系統，與特斯拉的差距並不大。總結而言，電驅上國內電動車企業與特斯拉差距已經逐步縮小，甚至據說比亞迪要研發特斯拉都搞不定的二級變速箱（只是聽說），一旦實現，電驅上便會有優勢，可以彌補電池能量密度不足的優勢。
智能
說到智能化水平，自動駕駛就不必說了，這是中美自動駕駛技術的整體差距，畢竟現階段並不能直接盈利的技術，大多數電動車企業並未有較大的研發投入。在智能配置上，國產汽車從來沒有讓我失望過，特斯拉能實現的功能，國內電動車企業基本都可以“佩奇”。
在進行文章收尾之前，我覺得有必要就上篇文章大家所反映的問題做個說明。
有很多人提到特斯拉是80萬的車，而國內電動車售價普遍在20萬左右，把兩者相提並論不公平，是這樣嗎？現在確實是，但很快就不是了，特斯拉已經在上海投資工廠準備國產了，國產後的Model 3價格會是多少？並不會比比亞迪貴多少，更不會比蔚來貴。等到補貼退坡，特斯拉、通用的電動車國產，再思考差距問題？大清亡了！
總結
雖然電動車對於中國車企而言，是難得的“彎道超車”機遇，但不得不說和核心技術方面，中國的電動車企業和特斯拉之間還是存在著差距，而這個差距不同於我們的傳統汽車自主品牌，與歐美老牌整車廠之間的差距，不是來自於關鍵技術上被專利卡脖子，更不是來自與經驗的不足。
差在哪兒？差在了對用戶的理解，更直白可以說是差在了對消費者的尊重，當然這或許有著更深層次的原因，對於電動車發展，幾大經濟體核心政府都有補貼政策來降低終端售價，也都有嚴苛的政策來倒逼，但當一個電動車企業不需要討好消費者，不需要理解消費者的實際用車需求，依然可以實現盈利時，產品的發展速度自然達不到預期的設想。
