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榮威EI6插電混動車型值得買！
有一朋友買了一臺，在不充電的情況下，百公里油耗僅為4.7L！
但是，EI6後備箱小，看你的用途吧！
熊大說
榮威Ei6是否值得入手：對比秦ProDM找答案即可
榮威Ei6是一臺插電式混動轎車，其裝備的混電變速箱的技術原型，是比亞迪的第一代DM綠混系統（參考08款F3DM）。這是一種與ECVT結構與運行模式基本相同的特殊變速箱，是集成電驅發動機的“動力傳遞器”；不過比亞迪已經淘汰了這種技術，原因可考慮兩套驅動系統的運行原理與特點。
內燃機系統
EDU/DM1.0混電變速箱可定義為“2AT”，概念並不是指內燃機或電動機有兩個前進擋（1擋/2擋），而是指內燃機與電動機各自只有一個前進擋。參考參考榮威Ei6裝備的1.5T直噴增壓機，其動力儲備為124kw/250N·m（1700~4300轉），這臺發動機只能以一個齒輪比實現124kw/5300rpm的功率，然而車速只可能很低——因為沒有其他前進擋用以放大車速。
秦ProDM3.0系統裝備的是混動專用6擋溼式雙離合，匹配的發動機同樣為1.5T直噴增壓機，動力儲備為118kw/245N·m（1600~4000轉）。但是這套系統就能在輔助參與驅動的過程中，合理的調整轉速；比如1擋急加速到5000轉，60km巡航時用6擋轉速低至1000rpm+；可是隻有一個前進擋的EDU系統就得始終以高轉速運行，其耗油量與NVH水平會如何呢？
電驅系統與運行模式
EDU/DM1.0變速箱有兩臺電動機，小功率電機為發電電機，與內燃機串聯共同使用一個檔位。但發電電機不能參與驅動，其功能只是利用內燃機帶動發電為電池組充電，車輛以電動機驅動實現“行車發電”增程駕駛模式。驅動電機集成在變速箱內部，由於結構被變速箱造型嚴格限制，所以EDU的驅動電機功率也很低；比如EI6裝備的EDU變速箱的雙電總功率僅為100kw，驅動電機還能剩下多少呢？
秦ProDM系統的電機並不與變速箱集成，其BSG發電啟動一體機與內燃機集成，功能同樣具備行車發電模式；而且這臺電機還能在雙離合變速箱低速換擋時，對發動機的轉速進行控制，防止換擋時間過長造成發動機轉速下降，在切換檔位後出現發動機制動而造成頓挫，這套系統做到DCT平順表現媲美8~10AT。DM3.0前驅平臺的驅動電機佈局在變速箱末端，為獨立佈局的永磁同步電機，功率為110kw，性能顯然要更強勁一些。
總結：榮威Ei6等車裝備的EDU混動系統，其水平如何應該沒有什麼爭議了。在DM從第一代綠混升級到量產3.0儲備4.0的階段，EDU實際還是多年前的水平；增程器駕駛模式只是並聯式PHEV的一項功能，把這項功能擇出來單獨打造一種電驅平臺顯然會是落後的，這就是師傅與徒弟的水平差。
天和Auto
上汽榮威旗下的i6車型，本就有著1.0T（三缸）和1.5T兩個版本，而它對應的的新能源車型ei6自2017年上市以來則僅有1.0T（三缸）的插電混動版本。
好在這樣的情況馬上會得到改善，不久後榮威ei6新車上市時將新增搭載有1.5T引擎的插電混動版本。

從工信部最新一批新車申報資料上看，新款榮威ei6車身長寬高分別為4671×1835×1460mm，軸距為2715mm，與現款車型尺寸保持一致，並提供輪轂樣式、外後視鏡、大燈、帶天窗、外門把手、前後保險槓、雙色車身以及黑色車頂等多項選裝。

據悉新款榮威ei6基於上汽集團全新一代模塊化MIP平臺打造，搭載型號為”15E4E“的1.5T發動機，最大功率124kW，峰值扭矩250N·m（與現款榮威i6上那臺1.5T發動機型號相同、參數相同）。

和現款1.0T插電混動車型一樣，新增的1.5T插電混動車型將繼續使用前置雙電機的佈局，這套由發動機、ISG啟動發電一體機、驅動電機、電池組構成的插電混動系統將為新車帶來低至1.5L的百公里綜合油耗。
動力選擇增多必是好事，只期待價格上到時候能給個驚喜嘍。
