這是一起由於漫不經心導致的貴州民航史上最慘重的空難事故
中國民航標誌
1973年1月14日中午12時33分，一架隸屬於中國民航成都管理局第七飛行大隊的蘇制伊柳申伊爾-14П-24型客機（註冊編號644，1960年從蘇聯引進，至事發時機齡13年，屬於中年機）從重慶白市驛機場起飛，該機當天執飛的是從成都雙流機場起飛、經停重慶白市驛機場、貴陽磊莊機場、桂林奇峰機場至廣州白雲機場（舊）的定期航班。如果一切順利的話，預計13時38分抵達貴陽磊莊機場，這是當天航線的第二段飛行航程。
磊莊機場站前廣場，拍攝：車站值班員
當時機上一共有7名機組成員（身為民航成都管理局第七飛行大隊副中隊長的機長、副駕駛、報務員、領航員、見習領航員、空中機械師和1名空乘）和22名乘客。根據伊爾-14П-24型客機的荷載人數，當天的航班是滿員航班。
經過將近一個小時的飛行後，644號機在下午13時30分左右飛臨貴陽空域，機組和磊莊機場塔臺取得了聯繫。當時磊莊機場上空有小雨且雲層很低，能見度不佳，實際上並不特別適合飛機的起降。
磊莊機場停機坪，貴州交通廣播
磊莊機場跑道，貴州交通廣播
（以下對話根據《民用航空飛行事故彙編》的事故報告中的機組和塔臺對話記錄還原，機組之間對話根據飛機所做的機動動作還原）
報務員：“塔臺，644抵達本場上空，預計13時38分落地，目前航向170°，高度1200米，請告知本場天氣實況。”
磊莊塔臺：“收到，本場雲高100米，4個低雲，能見度2公里，有毛毛雨，請降低高度至400米，從東北向西南進場，請校對場壓。”
報務員：“644明白。請告知600-900米穿雲高度上的風向和風速。”
磊莊塔臺：“644，高空風向30°，風速5米/秒（實際上風向190-220°，風速15米/秒，事故伏筆就此埋下）。”
報務員：“644明白。”
八十年代的磊莊機場塔臺調度室的場景，貴州交通廣播
由於機場空域能見度不佳，所以644號機直到13時44分才以1000米的高度飛過遠臺，13時46分過二邊轉彎，13時47分的時候高度降低到900米的時候切臺。
起機線指揮：“644，這段要讓機長親自操作，天氣有點複雜。”
機長（接過通話）：“好的，我親自操作，644收到。”
兩分鐘後的13時49分，機組向起機線指揮報告：“644已三轉彎。”起機線指揮回覆“收到。”
又過了兩分鐘後的13時51分，機組報告向臺，起機線指揮發出指示：“644，200米過遠臺，100米過近臺，如果看不到地面就拉昇。”
機長回答：“644明白。”
這句回答成了644號機的機組留給地面的最後通話。
停在磊莊機場上的伊爾-14客機，金黔在線
13時55分，磊莊塔臺值班管制員遲遲看不見飛機降落的機場，遂通過無線電呼叫644號機機組，但沒有得到任何迴音，機場方面意識到可能是出事了。一邊派出隊伍在周邊拉網式搜索，同時立即將情況上報。
在駐紮在機場磊莊的部隊和動員周圍礦井的職工和當地群眾大規模的搜索，最終在磊莊機場中心5°方向約11.5公里的向巖坡（海拔200米）半腰發現了已經扭曲成一團的飛機殘骸。撞擊點海拔高度160米左右，具體座標北緯26°31′、東經106°33′。猛烈的撞擊讓644號機斷成數段並起火燃燒，救援人員發現飛機殘骸的時候飛機主要部分已經被燒得面目全非，機上的7名機組和22名乘客總共29人全部遇難，無一生還。釀成一等飛行事故。
本廠長繪製的中國民航644號伊爾-14D-24型客機二視圖
中國民航總局派出的調查組在數日後抵達磊莊機場，在仔細查看了墜機現場和飛機殘骸，同時調看了飛機和地面的通話記錄，並研判了飛機的實際航跡後吃驚的發現：644號機的實際航跡嚴重偏離了穿雲圖的規定航線，四轉彎大大的提前了，這明顯是644號機的機組（尤其是機長、副駕駛和領航員）經驗不足所致，領航員在複雜條件下的儀表領航技術較差，穿雲降落經驗嚴重不足（事實上這個機組從來沒有在這種天氣情況下在磊莊機場起降過），沒有嚴格按照正常穿雲航跡圖的規定提前四轉彎，在轉彎改平後機長又沒有認真判斷飛機是否飛到了五邊延長線上，就貿然盲目的以3米/秒的下降率下降高度（當時航向200°），導致飛行高度低於磊莊機場西南向的安全進近高度導致撞山。
另外在調看氣象預報記錄調查組發現：磊莊機場當時報給機組的本場氣象資料是貴州省局氣象臺當天上午8時的探空資料，向644號機機組提供了完全相反的高空風向和錯誤的風速數據，客觀上給644號機穿雲造成了不小的困難。
本廠長繪製的中國民航644號伊爾-14D-24型客機細節1
本廠長繪製的中國民航644號伊爾-14D-24型客機細節2
本廠長繪製的中國民航644號伊爾-14D-24型客細節3
本廠長繪製的中國民航644號伊爾-14D-24型客機細節4
根據調查結論，民航總局調查組首先要求民航成都管理局必須對飛行員、領航員和地面指揮調度人員的業務技能水平必須定期進行考核和技術檢查，考核和檢查合格的人員才能准許上崗，對於不合格人員一律要求進行補課。
其次，調查組要求必須要提高機組分工的配合程度，在進入機場和著陸過程中，要協調一致、主動協作。儀表飛行和間斷能見飛行以及夜間飛行時必須嚴格按照儀表飛行的規定進行操作。特別是在複雜氣象條件下，要仔細研究穿雲圖，準確進行領航計算，反覆校對場壓，檢查導航臺頻率和呼號；機組要明確分工，充分利用飛機上的儀表和地面引導設備隨時判斷飛機的位置。當不能確定位置時應當立即報告地面商討應對措施，保持安全高度飛行，不得盲目降低高度。
退役後進入航空博物館的伊爾-14客機
最後，調查組要求必須加強氣象保障工作，氣象臺要主動向指揮調度人員隨時提供準確的氣象資料，在發現危及飛行安全的天氣時，應及時提出保證飛行安全的建議。要組織集體氣象觀測，主動和友鄰單位會商討論天氣，隨時掌握天氣演變，及時進行更正，提高預報和觀測的準確性。
準備降落中的伊爾14運輸機
644號機性能數據：
機型：伊爾-14П-24
乘員：機組5人+載員24人
長度：21.31米
翼展：31.7米
高度：7.8米
空重：11650千克
最大起飛重量：16500千克
最大商載：3050千克
發動機：兩臺AⅢ-82T氣冷雙排星形活塞發動機，單臺1900馬力。
經濟巡航飛行速度：350千米每小時
最大商載航程：600千米
貴陽磊莊機場簡介
貴陽磊莊機場始建於1958年，曾作為貴州唯一的航空站為貴州經濟發展做出不可磨滅的貢獻。由於清鎮平遠哨機場周圍多山，跑道兩端淨空條件差，1958年，經國務院批准在花溪磊莊動工修建磊莊機場，當年10月動工，總投資1159.2萬元，佔地1452畝，跑道長2000米，寬50米，1959年4月竣工，5月1日磊莊機場建成啟用，第一架伊爾—14型客機在新建的貴陽磊莊機場並試航成功，5月25日正式通航，成為貴陽與各省、市聯絡的新航空港。1960年4月，國務院總理周恩來出訪東南亞友好國家，回國時其專機取道昆明飛貴陽，就降落於磊莊機場，與貴陽人民一道歡慶“五一”國際勞動節。
1965年擴建後跑道長2500米，寬50米。改革開放後，隨著貴州經濟發展，磊莊機場航班日益增多，機型不斷更新，而機場場地狹小，等級較低的問題日益凸現，加上軍民兩用的性質也不利於飛機的停放和起降，於是1985年貴州民航局即提出另選機場。經過考察調研，選址貴陽龍洞堡作為新建機場場址。磊莊機場建成投入民航使用了38年，成為在貴陽民航史上使用時間最長的機場。
由於磊莊機場基礎設施老化，運量不足，於1997年5月28日正式停飛，由貴陽龍洞堡國際機場承繼其任務。磊莊機場已被荒廢，淪為新手練車的地方，但其作為支線航空站的作用仍未被取代。2009年，廢棄的磊莊機場被中國人民解放軍空軍接收，空軍對磊莊機場進行大規模整修，作為軍用機場投入使用，主要駐紮軍用大型飛機。
2009年在磊莊機場施工的空軍工程部隊，中國廣播網
