高鐵已經成為了人們日常出行最主要的交通方式，憑藉著超高的速度以及相對低廉的價格，高鐵已經走進千家萬戶。但是在中國這麼普遍的交通方式，其實起源地並不是中國，日本和德國可以說是高鐵發展的起源國。但是，中國從技術引進到如今實現反超只用了短短的數十載。
我們都知道，中國的高鐵與共享單車、移動支付以及網購被稱為中國的新四大發明。既然能夠成為新四大發明，一定有其過人之處，而中國高鐵之所以能夠成為中國的名片，不僅僅是因為中國的高鐵是全球運營里程最多的國家，還有一點原因就是我國在高鐵技術上的發展，已經擺脫了日德對我國高鐵技術的壟斷，實現了反超。
尤其復興號高鐵的運營，標誌著完全自主知識產權的高鐵誕生。即使高鐵在時速350前面的超高速環境下運行，其在車廂內豎立的硬幣也不會倒下，這說明了中國高鐵的運行過程中的平穩以及安全。
很多人不明白，高鐵到底有什麼先進的技術呢？其實，高鐵設計的技術都是方方面面的，不僅僅有車廂技術，並且高鐵運行中的鐵軌、橋樑隧道以及路基都有相應的技術難題。而我國從最初的學習國外到如今掌握高鐵全部的關鍵技術，靠的是自身的實力而非運氣。
尤其是京張高鐵的開始中國真正進入智能高鐵時代，無人駕駛成為主流，5G信號全部覆蓋，無線充電隨心所欲，這些已經慢慢成為了高鐵的標配。
那麼領先中國高鐵的德國以及日本，其技術是怎麼一步步被中國反超的？
首先，中國通過將近50年的努力，打破了日本三菱所壟斷的IGBT芯片。
雖然高鐵所涉及到的技術很繁雜，但是其中在高鐵的核心技術中，有一款芯片技術為關鍵，常年被日本三菱所壟斷，那就是IGBT。
那麼IGBT芯片到底是幹啥用的？簡單來說，這個芯片就相當於高鐵運行的中樞大腦，也是高鐵以及大功率機車中最為核心的部件。這個芯片直接控制了直流電與交流電的轉換，決定了驅動系統的最大輸出功率。一句話概括下來就是，高鐵的加速能力、最高時速、能源利用率以及瞬間起跑、高鐵是否安全都靠這個芯片。
一個動車組列車需要152個IGBT芯片，其成本高達200萬元。但是由於我國的高鐵列車眾多，所以其實每年我們從日本進口的IGBT芯片的總費用高達12億元。所以，要想高鐵能夠實現快速的發展，就必須解決之高鐵芯的問題。
但是我國在半導體行業整體落後，加上對於高鐵芯基本沒有任何相關的技術以及經驗，導致高鐵芯技術的研發陷入一種循環的困境之中。但是，皇天不負有心人。2008年經濟危機的影響，作為高鐵芯的研發方的中車株洲看到了希望，當時中車株洲收購了一家英國半導體公司，為我國的高鐵芯提供了技術基礎。中車株洲在購買的專利技術基礎上，集中開發新一代的IGBT技術,為了早日解決中國高鐵最核心的關鍵問題，中車株洲匯聚了國內頂尖的人才進行相關研發。並且成功攻克了高鐵芯設計難題、封裝測試難題、可靠性難題以及系統應用難題等30多項技術，從而才掌握了IGBT的成套技術。
經過不斷的發展，如今中車株洲自主研發的6500伏高壓IGBT芯片已經領先日本。復興號列車上的IGBT芯片就是中車株洲研發的，為復興號的安全平穩以及高速立下了汗馬功勞，我們的高鐵芯也終於擺脫了日本的壟斷。
如今的高鐵芯已經出口多個國家，因為價格低於競爭對手，所以在國際市場很受歡迎，而日本在IGBT上的領先地位也被中國反超。
其次，我們解決了如何減小空氣阻力，提高列車速度以及控制列車運行中的噪聲，一舉攻克了高鐵車廂的設計難題。
這些問題看似很簡單，但是實操起來卻是一個技術難題。我們都知道，列車有很多不同的形狀，那麼到底哪種形狀更好呢？而這些技術其實是掌握在日本以及德國的手中的。
別看列車的外觀是一件小事，但是其涉及到的技術卻很複雜。
最常見的就是空氣動力學原理，而這些模擬實驗必須要藉助計算機才能實現，為了實現高鐵的仿真模擬，我們建立了強大的高鐵仿真集群環境，從而為高鐵的商運提供技術以及時間的基礎。
再比如風洞試驗，設計人員通過測試高鐵周圍的氣流以及列車表面的壓力，從而決定最佳的流線型設計。
所以別看高鐵的外觀都差不多一樣，但是真正在建造之時，所遇到的難題其實非常多的。
再者就是高鐵的線路建設的相關難題，當然，這得益於中國基建的快速發展，而這些技術目前已經成為了我國的絕密技術。
我們，我們都知道，如今我們的高高鐵運營里程位居全世界第一，所以在高鐵線路的建設中，免不了會遇到地形複雜的路段，比如喀斯特地貌，一如高原，這些都需要有強大的基建實力與技術才能實現的，而這些技術也是建造高鐵必不可少的。如今我們之所以能讓高鐵在中國任意一個地方馳騁，就是因為我國的基建技術實力強大。
所以說，我國之所以能夠一步步超越日本以及德國的高鐵技術，就是因為我們在高鐵建設的各行各業都在努力，而高鐵之所以能夠成為中國最亮麗的一張名片，也再次印證了只有將核心技術掌握在自己手裡才能立於不敗之地。
