本報記者 郭少丹 北京報道
“德國零部件供應商博世聯手本特勒以及意大利設計和車身製造公司賓尼法利納共同研發電動汽車平臺。”近日，《德國商報》的報道再次引起業內對零部件企業跨界研發整車平臺的關注。
博世方面在接受《中國經營報》記者採訪時表示，在全球範圍內，電動化吸引了眾多新玩家進入汽車市場，中國尤其如此。這些新造車企業有一個共同點：更需要供應商提供系統解決方案，而不是單個的零部件。對於博世而言，為這些客戶提供解決方案帶來的潛在業務量是非常可觀的。
有意思的是，博世一方面表示，汽車零部件供應商要想在未來繼續生存，必須擁有自己的平臺，另一方面又表示不會和主機廠成為競爭對手。
那麼，作為零部件供應商，博世聯合打造電動化平臺的邏輯是什麼？電動化平臺能否讓博世在變革潮流中繼續保持零部件供應商的優勢？
“大象”向整車平臺轉身
“鉅變中，汽車工業中的邊界、角色正在模糊化。”一位造車新企高管向記者表示。
“汽車工業向‘新四化’鉅變的浪潮中，零部件供應商作為汽車產業鏈中重要的角色，必須具備更前瞻的視野和對趨勢更敏銳的預判能力，否則大浪平穩後，站在原地的雙腳會被浪沙淹沒掉。”採訪時，一位傳統車企負責動力系統研發的負責人表示。
博世、本特勒和賓尼法利納三方聯手共同研發電動汽車平臺的消息一直活躍在車界裡。博世方面強調，汽車零部件供應商要想在未來繼續生存，必須擁有自己的平臺。
關於最新進展，博世方面向本報記者透露，從機械組成的角度而言，零部件整合成一體化底盤現在已經實現了。對於更高層級的系統整合，博世在進行概念驗證，然後再界定下一步的進展。如果內部概念驗證通過了，預計量產可以在2022年底或2023年初實現。
據記者瞭解，博世在具體分工中負責提供配套的子系統，如動力總成系統、制動系統、轉向系統等；本特勒負責機械整合；賓尼法利納為主機廠提供如何在一體化底盤上搭建車身的經驗和服務。
早在2019年9月，在法蘭克福國際車展前召開的新聞發佈會上，博世、本特勒和賓尼法利納三方便透露要展開戰略合作的消息。
消息曾稱，三方聯合開發的系高性能純電動車（EV）平臺，是“專為Automobili Pininfarina和著眼於開拓超豪華和高性能電動汽車細分市場的其他潛在汽車製造商量身打造理想的現代化平臺”。
意思是，平臺完成後除專為賓尼法利納服務外，還針對第三方整車製造商開放。博世方面表示，平臺是標準化，還是與具體的產品線匹配，關鍵取決於客戶的需求，以及客戶要生產哪一種類型的車輛。
一位傳統車企技術部高管告訴記者，平臺化最重要的作用是能較大彈性地兼容不同尺寸車型，縮減造車成本，提高效率。電動汽車平臺化背後是個萬億級的超大市場，目前國內外主流車企都不同程度斥資投入其中，多車企已經實現量產。
事實上，博世和本特勒早在2019年4月，便開始聯合開發作為純電動汽車基礎的電驅動系統，雙方貢獻了各自所長。2020年3月，博世和本特勒傳出最新合作動態，研發電動車專用的全新底盤。這些都是實現電動汽車平臺化的核心“零部件”。
值得關注的是，處於轉型期的博世，需要對傳統業務疲軟和新業務拓展所需財力之間合理平衡。
據財報初步數據顯示，博世2019年銷售額達779億歐元，與2018年持平，在調整匯率影響後，銷售額下降1.1%。其中，在華實現銷售額約1097億元人民幣，較2018年同比下降約5% 。
博世集團董事會主席沃爾克馬爾·鄧納爾博士在公佈集團業績初步數據時表示：“經濟低迷和汽車產量急劇下降對博世造成了影響。儘管經濟形勢依舊頗具挑戰，但我們將在重要的業務增長領域繼續進行投資。”僅今年，博世計劃在電氣化、自動化、互聯化交通出行上投資超過10億歐元。
背後邏輯：帶貨“大禮包”？
事實上，業績受整車市場下沉表現疲軟及技術變革，正在推著博世加速從零部件製造商向移動智能服務商轉型。
2012年，博世進入電動車產業。2018年，博世將組織架構和職能部分重組精簡，加速向“新四化”轉型。2019年，博世提出要“從傳統的生產製造企業向IoT（物聯網）公司轉型”。除了在新能源汽車動力技術方面進行多元研發投入外，在生態圈上，博世也不斷拓展邊界。
記者瞭解到，博世每年在人工智能相關的軟件開發上投入高達37億歐元。預計到2022年，博世在自動駕駛領域的投資將累計達到約40億歐元。博世還與知名電池供應商寧德時代合作研發高性能電芯，與奔馳、滴滴、清華大學等世界各地的大學和行業頭部企業建立合作，努力在硬件、軟件及服務等方面建立起新的競爭壁壘。
在轉型關口，業內一直對博世保留著一個議題：“博世造不造車？”
針對博世聯合開發整車平臺，外界有種觀點呼聲較高：雖然沒有完成整車製造的經驗，但以博世在業內現有的各方面資源，完全可以完成整車打造，未來打造“博世”牌汽車，也輕而易舉。
傳統車企對博世造車持開放態度。一家傳統新能源車企在接受本報記者採訪時表示，目前國內新能源車品質參差不齊，發展也受到一定限制，還有很大空間去挖掘。希望更多實力企業加入技術共享，推動新能源車的品質提升和普及化。
但從實際效益層面，很多業內人士對博世造車持保守觀點。
一家頭部造車新勢力高管向本報記者表示，汽車工業鉅變下，整車製造商、零部件供應商等相互滲透，產業邊界模糊化，這種趨勢以後會越來越明顯，但不是每一個想法都能實現，准入政策、標準、軟件能力等汽車製造的門檻還是較高的。
資深汽車分析師張磊表示，過去的麥格納不造車，將來的博世也不會。“整車製造已經是白熱化競爭，博世沒必要擠進去參與，而且一旦造車，博世的零部件業務會受到影響，。”
張磊認為，博世直接去做整車平臺是明智之舉，邏輯和流量明星直播帶貨類似。
“需求端看，有很多小型主機廠沒有財力、精力開發純電平臺，博世做成標準化平臺後市場需求空間很大；供給端看，一旦採用了博世提供的純電平臺，意味著很多零部件使用標準也得跟著博世的定義走，屆時博世零部件大禮包可以順勢兜售。”張磊分析。
業內有較早開放標準化平臺的先例。2019年，大眾汽車集團對第三方開放了，近年斥巨資開發的、集中了大眾核心電動技術的模塊化電動平臺（MEB），客源來自整車製造商、共享出行等領域。
“博世聯合打造的電動整車平臺，業務模式或許和大眾類似，但不同點是，話語權上可能博世的合作方可能更有優勢。零部件供應商和整車品牌的角色決定了，一個輸送零部件製造，一個輸送品牌製造。”上述造車新勢力高管表示。
博世高層多次在不同場合強調博世對整車企的“無公害性”。沃爾克馬爾·鄧納爾表示，博世不會深耕平臺技術，會保持零部件供應商的身份，而不會和主機廠成為競爭對手。
博世中國區總裁陳玉東亦曾表示，在汽車行業的軟件技術分工上，博世和整車企業並不衝突，整車企業會將與用戶交互相關的軟件技術逐漸自己掌控，而像博世這樣的公司會提供基礎性的軟件。
