第一種心態多為駕齡較長的老司機才會有的顧慮， 因為曾經的機動車檢測站是“公營”。檢測站的所有環節都有公職人員管理，且每個城市的檢測站可選項會極其少；這就難免形成了機動車檢測的“壟斷”，在檢測環節中也絕不能否認存在灰色操作。這就造成了年檢要排隊，排隊後的正常車輛可能無法過檢，但是在打通並融入進了“灰色鏈條”後又能過檢！這是標準的混蛋模式。
在機動車年檢的公營階段中，檢車汽車著實是一件令人頭疼甚至厭惡事情，當然檢測線也成為了一個看似挺low但太多人趨之若鶩的工作。由於這種檢測方式的愈發不健康，如果不加以管理或改制的話則會引發較為嚴重的問題；為“防微杜漸”最終這一行業進行了重大改革，也就是檢測站的社會化運行，允許民間資本參與機動車檢測站的經營，至此年檢再也不是件困難的事情了。
民營機動車檢測站
一個城市曾經也許只有一家檢測站，但是在開放社會化建設檢測後，即使是汽車保有量較小的四五線城市也可能有四五家檢測站。雖然這種經營模式仍舊有些“官氣”，但是汽車用戶此時已經有選擇的權利；如果某一家檢測站的服務態度惡劣或故意刁難，用戶大可以選擇其他檢測站。於是各家檢測站之間形成了競爭關係，用戶也從被動的角色轉型為“上帝用戶”。
機動車檢測不再是很困難的問題，“黃牛”這種詭異的職業也已經基本消失了。在檢測車輛的過程中只要保證車輛良好，那麼對於檢測站而言也是期望一次過線的；因為每一位汽車用戶都是其潛在的“業務員”，只有獲得了用戶的好評後才能提升檢測站的競爭力。至於某些在社會化檢測站測試車輛仍舊無法通過的汽車，其問題可能真的在於車了。
汽車年檢準備事項
1：外檢。汽車年檢的第一步是外觀檢測，如果車輛有超過標準面積的拉花或貼紙，或加裝了行李架、行李箱、大尾翼以及其他明顯改變汽車外觀的加裝件，此類車理論上在哪都不能通過外檢。檢測站社會化與規則化之後是需要遵守檢測流程與標準的，己方車輛存在問題則不應該把問題引向“灰色”，那只是養成了不守規則的習慣而不適應守規則的人而已。
2：OBD檢測。全新的年檢標準增加了故障碼讀取，也就是通過OBD接口連接車輛讀取ECU存貯的故障記錄；汽車有很多故障是不通過儀表盤顯示的，但不顯示並不代表這些故障不會引起車輛的失控或拋錨。所以檢測OBD讀取故障碼是有必要的，這也是年檢科學系統化的第一步升級。如果不想在檢測環節出現問題，用戶需要做的則是提前進行檢測並維修。
3：手剎檢測。在年檢中的制動檢測環節最容易出現問題的是手剎車，因為主動剎車踏板的制動系統一般不會出現問題，而手剎車在使用過程中總會出現拉線的金屬疲勞。通俗的解釋拉線金屬疲勞為“拉長了”，拉桿拉到極限位置也達不到有效的制動程度；所以在年檢之前要對手剎車進行車，如果緊急制動不能抱死車輪就要對拉線進行調整了。
4：尾氣檢車。燃油動力汽車在用車過程中，每一次長時間熄火後啟動發動機都叫做冷啟動；這一過程是內燃機從低溫到高溫的熱機階段，過程中ECU為補償被機體與冷卻液低溫過度損耗的動力，系統會主動加濃噴油以燃燒更多燃油的方式運行。而這種運行狀態必然產生積碳與油泥，這兩種物質都會造成發動機工況下降而導致燃燒不充分造成尾氣超標，一般五年左右的汽車需要對積碳進行檢測與清除。
綜上所述：汽車年檢不再是麻煩問題，但用戶自行檢查車輛工況是有必要的，否則不能通過規則化的機動車檢測那就是自身的問題了。年檢在海外多數國家都是有的，比如日本有多如牛毛的檢測項目，歐盟國家也有定期檢測且非常嚴格；北美50個州只有十餘個不用年檢，但檢測車輛保證良好工況的責任則被劃歸為用戶，如果車輛因異常問題失控車險都能拒賠。所以檢測只可能系統化與規劃化，對於汽車文化相對不成熟的國內汽車用戶而言還是有必要的。
編輯：天和Auto-汽車科學島
責編：天和MCN
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