前言
最近，一篇名為《致濟南新任市委書記的一封信，若修路理念不改變，濟南不會有大發展，將越來越落後！》的文章火遍了濟南人的微信群和朋友圈。文中提到幾個濟南堵車的原因，其中一個觀點是“
窄馬路密路網害死了濟南”。事實是這樣嗎？我們今天就來聊一聊，濟南到底為什麼這麼堵。
工作日高峰時段經十路堵車已成為濟南“一景”
對於濟南到底為什麼這麼堵，專業機構還是有一套科學解釋的。由於前言中提到的那篇文章針對了濟南路網，那麼老K就先從路網開始說起。
關於路網
與那位作者的觀點一樣，有部分市民認為路就應該越修越寬，只有路寬了，路才好走，才不會堵車。不過，交通領域的專家並不完全贊同這種觀點。
合肥工業大學交通運輸工程學院副院長、教授張衛華曾經表示，我國城市出現的交通擁堵究其原因，“不是路窄了，而是路少了”，加大路網密度，才是解決交通低效率的有效措施之一。比如在香港，路網密度很高，交通很便捷。換句話說，建大道不如多建小路，小路多了，完全可以起到大道所不能起的作用，特別是在城市商業集中的區域。
那麼，濟南的路網密度如何呢？
根據北京四維圖新科技股份有限公司、住房和城鄉建設部城市交通工程技術中心、中國城市規劃設計研究院聯合發佈的2019年度《中國主要城市道路網密度監測報告》顯示，2019年，濟南的路網密度為4.76公里/平方公里，在全國36個主要城市中僅排在第31位，位於榜單倒數。
而2019年“十大擁堵城市”則紛紛處於榜單中游或者下游的位置。
由此可見，濟南堵車的原因之一，不是因為路網太密，而是路網太疏。
濟南“大街區、疏路網”的典型代表：鳳凰路與東繞城之間的區域
濟南的堵除了路網不夠密，還一個原因就是路網等級結構不合理。
在城市的道路規劃中，快速路、主幹路、次幹路、支路比例大約在 1 : 2 : 3 : 6 左右是比較合理的。而2016年的數據顯示，在濟南，快速路、主幹路、次幹路、支路比例大約是 1 : 1 : 0.59 : 1.2，次幹路和支路嚴重不足，路網等級結構非常不合理。即便是經過4年的發展，如今濟南的路網等級結構也遠遠達不到合理程度。
相對於寬闊的主幹路，次幹路和支路建得窄一些也是正常的。再結合上文提到的濟南路網密度過低的問題，為提高濟南路網密度，目前需要大量建設的不是寬闊的主幹路，而是六車道、四車道甚至車道數更少的次幹路和支路，成為濟南城市道路的“毛細血管”。
另外，“斷頭路”也是濟南路堵的一大“元兇”。
在濟南，無論是已經較為成熟的老城區，還是尚未完善的新城區，“斷頭路”真是隨處可見。
到底是什麼原因導致了“斷頭路”的出現呢？主要有以下兩個原因：
一是規劃不合理，本身就是“斷頭路”，可能以後也要永遠“斷頭”下去。
下圖就是個典型案例，解放東路向東到達奧體中路為終點，幾乎不會再向東延伸。
二是規劃了道路，但是由於拆遷、部門協調等原因遲遲未能動工。
比如華陽路，在規劃中是穿過工業南路延伸至CBD，而CBD裡的路段已經建設，只有工業南路以北的一小段未能打通，這段的距離僅僅只有400米。
還有幾個典型代表，比如劉長山路、奧體西路穿越鐵路等等。
說到這裡，老K還要再回過頭來提一下路網規劃。
如果大家看過濟南每個片區的規劃，會發現其實很多道路已經在規劃當中。早在2016年的一篇報道中提到，根據規劃局工作人員介紹，2016年濟南規劃路網4000公里，但已存在或正在建設的只有不到一半，也就是說至少2000公里以上的路網只是在“規劃當中”，未能成行。
可是，這些規劃的道路為何一直沒有建呢？
究其原因，一個是濟南比較注重主幹路建設，對於次幹路和支路的建設有些延遲，特別是不少支路是開發商代建；再就是拆遷和部門協調的影響；最後就是財政問題。
關於公共交通
除了路網方面，公共交通出行比例低也是制約交通的一個重要原因。根據交通部門數據顯示，近些年來，濟南公共交通佔機動化出行比例大概在30%左右，在大城市中並不突出。而國家曾經下發指導意見，要求這一數字要達到60%。造成這一數字低下的原因，主要還是以下2個方面：
第一，軌道交通發展嚴重滯後。濟南早在九十年代就提出了軌道交通的規劃，但真正開始建設地鐵不過是近幾年的事情，在同級別城市中成了“末末了”，真可謂起了個大早趕了個晚集。
濟南第一條地鐵直到2019年才開始運營，而此時同類城市的軌道交通已經成網
第二，公交系統有待改善。不可否認濟南公交在硬件和軟服務上有不少可取之處，不過，隨著城市的快速擴張，濟南公交依然有線路規劃滯後、站點設置不合理的情況存在。還有一個需要特別提出的就是BRT。
對於公交系統，被人詬病較多的就是BRT需要單獨佔用一個車道。BRT，即快速公交系統，相較於常規公交，它更高效，乘客運送能力更大，一個成功的BRT的運送能力甚至可以達到輕軌的水平。但是，濟南BRT真的有那麼高效嗎？
給大家列舉一組數字：BRT設計運營車速受道路沿線路口情況制約，平均車速通常為22—26公里/小時，快線服務的BRT線路的平均運營車速應該大於30公里/小時，然而國內不少城市的BRT實際運營車速往往只有12—15公里/小時，斷面客流只有2000—3000人次/單向小時，無法起到疏導交通、提高車道運輸效率，進而吸引市民選乘公交出行的本意。由於缺少線路運營組織規劃，BRT建成後未能有效整合道路上的公交線路，造成BRT專用車道內車輛寥寥無幾，大部分公交車和社會車輛仍然行駛在社會車道上，系統運營低效，反而加劇了社會車道擁擠，造成一定負面影響。
關於城市佈局
眾所周知，濟南是一個“油條狀”的城市，東西狹長，這就造成濟南東西方向的通勤壓力極大。
還有一個重要因素，就是職住不平衡。這裡所說的職住不平衡，並不是指辦公地點集中在東部城區，因為集中在某個或某幾個區域，在國內外城市中是普遍現象，並不是濟南所特有。真正要指出的，是過於集中在某幾條主幹道的兩側，而且並沒有太多縱深。比如：經十路、舜華路。
經十路兩側辦公樓密佈
如果商務辦公地點集中在一個區域內，比如國內多數城市規劃的CBD，是可以通過路網的合理規劃有效引導車流的。但集中在主幹道兩側較窄的區域內，就很難將車輛通過“毛細血管”來疏導了。
結語
其實，濟南的堵，不是單一原因造成的，而是許多因素產生的合力造就了濟南這一“堵城”。如何解決這一難題，除了需要規劃者和施政者的智慧和魄力，還需要的，就是時間。濟南的交通，正在向好的方向發展，我們多給他一點耐心，也許回報就在不遠的將來。
