李想的理想，不止是千億美元。
文丨華商韜略 陳俊一
萬億級賽道上，李想選擇了一條少有人走的路。
在所有造車新勢力都選擇純電動方向時，他卻選擇了增程式路線。有人說他投機取巧，有人說他自討苦吃。
【灰暗之後的開門紅】
7月30日，理想汽車登錄納斯達克，上市首日股價大漲43%，收盤股價16.46美元，市值139億美元（近千億人民幣），超過了蔚來（當日市值135億美元），可謂開門紅。
和其他造車新勢力相比，李想的理想起步就晚了一年，融資時也經歷過很多灰暗時刻。
2014年創辦的三家新勢力中，威馬、蔚來獲得百度、騰訊的共同垂青，小鵬被阿里獨寵，同時還有很多機構“排著隊投資”。
2015年7月李想創辦理想時，BAT和頭部機構早就押好了各自的寶，不再下注。
一般來說，投資機構有自己的投資風格和排他性選擇。在某個賽道選中一家頭部選手後，很少再投競品，以防資源分散、內部打架。
融資艱難的理想汽車，就這樣成了“窮孩子”。
李想找到好友、明勢資本創始合夥人黃明明，兩人在望京一家咖啡館深聊了半天，談以往的創業、談現在的想法、談未來的趨勢。
李想上一個創業項目汽車之家，黃明明就是天使投資人，並獲得近百倍回報。黃明明認為，移動互聯網的流量紅利基本結束，“智能電動汽車+出行”才是下一個千億美金的機會，與李想的想法不謀而合。
於是，黃明明投給李想2400萬，再次成為理想最早的天使投資人。
理想還獲得了TMD（今日頭條、美團、滴滴）的投資支持。特別是美團王興，在C輪（3億美元）、D輪（5億美元）、上市前的基石投資（3.3億美元）上全程參與，甚至在自己的飯否賬號上多次為理想汽車“帶貨”。
哪怕有黃明明和王興的背書，哪怕是李想這樣的明星創業者，但起步晚加上技術路線獨特（增程式），使得“每輪融資都不容易”。
因為，所有投資人都忍不住問：為啥不好好造純電動車？“增程式”又是個什麼鬼？
【與眾不同的增程式】
在造車上，李想對於不依賴充電樁，有著謎一般的執著。他最怕用戶因為充電不便，而陷入里程焦慮的糾結裡。
起初，李想想開發小型低速電動車SEV，電池可以拆下手提;因政策原因放棄SEV後，轉投中大型SUV開發，李想選擇了增程式，還是要不依賴充電樁。
所謂增程器，就是在電動車上裝個燃油發電機，電池電量不夠時，就可以用增程器給電池充電，以增加續航里程。
這個增程器，像一個大號“燃油充電寶”，即將燃油的化學能轉化為電能，再用電能驅動汽車。
人們很容易將增程式汽車，簡單理解為插電混合動力，其實又不完全一樣。插電混合動力，有電池+燃油兩套驅動系統，可以相互切換;但增程式汽車，只有電池一套驅動系統，燃油增程器不驅動汽車，它只是個“充電寶”。
以已量產上市的“理想ONE”為例，通過240kW功率電機+1.2T汽油發動機發電驅動，使得其綜合續航里程約為800公里，基本消滅了“里程焦慮”。
但汽車業界，對增程式可謂百般羞辱。
比如，一向謹言慎行的大眾中國CEO馮思翰，提起增程式都忍不住猛烈吐槽，稱其是“最糟糕的方案”，從環保角度“根本沒必要”。
類似的質疑很多，惹得李想忍不住怒懟：一群毫無“用戶思維”的人，天天在研究技術路線，胡說八道！
這樣的爭議，也早在用戶之間蔓延開來。
有網民認為，加油又加電，純屬“脫褲子放屁”。但在加拿大、北歐等高緯度地區，能夠加油加熱的電動車（類似威馬的“柴油加熱包”，燒柴油實現電池包加熱和車內供暖），偏偏又更受歡迎。
公允地看，在電池技術未實現革命性突破之前，採用這類多種技術跨界融合的過渡方案，並非不能理解。李想的選擇，自有其理由：
第一，短期內，在電池能量密度難以提高、價格難以降低、充電設施難以完善的情況下，不如採用獨闢蹊徑的增程式技術。
第二，理想之所以選擇中大型SUV，是因為豪華中大型SUV往往價格百萬，是一個客單價高、利潤空間較大的細分市場。
第三，中大型SUV才有足夠的空間放置增程器、大容量電池，不至於影響車內空間體驗。
李想還發現，在中國，低檔車銷量都在下降，20萬以上的中高檔車型反而在增長。大部分二次購車用戶，基本都會買更好的車。
由此，理想ONE切入了30萬以上區間。在李想看來，對比動輒百萬的BBA豪車（寶馬、奔馳、奧迪），理想ONE價格上即便打四折，依然有利可圖。
這就是李想的底氣所在：“我們跟其他傳統廠商提供的產品沒有區別，用的相同品質、相同的供應商、相同的製造工藝，這是給我們進入這個市場非常非常好的機會。”
而增程式在日本市場上的成功，也讓李想對這一技術路線充滿信心。
像日產NOTE，是日本車市2018年銷冠、2019年亞軍，其中七成銷量來自增程式混合動力版。
日本、歐洲面臨的充電現狀，跟中國非常相似，充電樁裝不上、找不到、用不了。
而理想ONE的增程式系統，各項數據都優於日產NOTE。一方面，其電池續航能力達180公里；另一方面，未來電池容量增加，再將增程器去除，也不是什麼難事。
這正是理想ONE作為世界上第一款四驅增程式電動車的獨特魅力。
從最初不被人看好到上市後大賣，理想ONE用銷量證明了增程式技術完全可行。
從2019年11月量產到2020年6月底，理想ONE已交付超1.04萬輛。2020年上半年，理想ONE實現銷量9666輛，在自主造車新勢力銷量排行榜上，位居總量第二、SUV第一。
銷量的提升，讓越來越多的潛在用戶，越發難以理解增程式的複雜邏輯。因為不管怎麼解釋，大家最後還是覺得，這就是“混合動力”。
於是，理想對於增程式和插電式混合動力的區別，也不再過度強調，而是突出其豪華、大型的特點。畢竟，向客戶解釋一個複雜且容易誤解的技術名詞，根本是吃力不討好。有媒體人調侃，李想終於“放棄抵抗”了。
這種“放棄抵抗”，恰恰從側面反映了理想ONE本就應該吸引非極客用戶。
技術本就是為市場服務的，李想也並非刻意要與眾不同。選擇增程式技術路線，目的是破解里程焦慮、充電煩惱；淡化增程式概念，也是為了適應變化的市場和更廣大的用戶。
那個殺伐果斷、想做就做、做就做成的李想，並沒有變化。
【創業哲學的三段論】
創辦理想汽車之前，李想已經財務自由，投身於投資，並在雪球上曬過自己的投資組合。
但在卸任汽車之家總裁的第二天（2015年7月1日），他又迫不及待地宣佈創辦車和家（理想汽車前身），開啟第三次創業。
“我可能在有生之年再造一個豐田，還有什麼事比這個更刺激的？”
這個刺激的決定，讓李想從一個財務自由的投資人，變成了財務不自由的創業者。李想說：
“我把一些創業失敗的平庸創業者拉進我的企業，變成我的下屬，他們的能力反而就和打通任督二脈一樣，瘋狂和高效得嚇死人。”
讓60分的人幹出90分的活，這就是組織的力量。
李想總結過自己的三段創業經歷：第一次做泡泡網，他只關注競爭，天天盯著中關村在線、太平洋電腦網，但最後自己還是老三；第二次做汽車之家，他更關注用戶，然後徹底贏得了這個市場；第三次創業，他更關注組織。
李想高中時做顯卡之家，小打小鬧都可以做到信息港第一，但第一次創業的泡泡網卻只做到行業第三，這讓李想非常痛苦。
“我可以不喜歡，但是必須在這個領域能做到第一，因為常年做老三是個非常痛苦的事。”
重新選擇一個新領域去開拓，李想在旅遊、房地產和汽車三個領域中，最終從用戶體驗的角度選擇做汽車網站。
汽車之家，是李想從深刻理解技術到深刻理解用戶的轉折點。
黃明明就指出，汽車之家通過產品庫內容組合、構建論壇以壟斷UGC內容產出等策略，規模、活躍程度和流量均達到第一，一家網站就賺了整個行業近100%的利潤。
而從關注競爭，到關注用戶，再到關注組織，李想創業哲學的三次變化背後，不變的，是目標的持續更新、放大並實現。
李想曾說，高中時的目標是大學畢業後做雜誌編輯，能拿兩三千工資就行。但高中做顯卡之家後，李想每個月有六七千到上萬的收入，提前實現了“人生目標”。
再之後，李想車和房都有了，新的“人生目標”，又成了用1000萬美金把網站賣掉。結果頗有戰力的團隊，2009年直接把汽車之家幹上了市。
“我起初目標其實是非常樸實、簡單甚至自私的，但這些目標就是不斷實現更大目標、成就更大的事業的必經之路。”
在李想的連續創業中，他的目標與格局也在一步步放大：從小打小鬧到行業第一；從操盤百億美元公司，到期望打造千億美元企業……
【萬億級的大賽道】
甚至千億美元級別，都小了。
“那些認為李想的理想是操盤一個千億美元的理想汽車的朋友們，你們還是低估了一個數量級。”王興在理想上市的前一天，如此說。
王興表示，中國車企格局基本是3+3+3+3角逐下兩輪，即：3家央企、3家地方國企、3家民企、3家新勢力。他看好的3家新勢力，只有“理想、蔚來、小鵬”。
十年前，中國就取代美國成為世界最大的新車市場。在新能源車領域，中國連續五年都是世界最大市場，2019年新能源汽車銷量達120.6萬輛，市場規模約2000億元；但與同年近4萬億的汽車零售總額相比，新能源汽車佔比不到5%，只是個零頭。
在《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）（徵求意見稿）》中，明確提出2025年新能源汽車銷量佔25%的目標，4萬億的25%就是萬億。這意味著新能源汽車還有幾倍甚至十幾倍的成長空間，萬億級賽道上，一定會誕生新的超級巨頭。
造車新勢力中，會產生這樣的幸運兒嗎？目前看來，很不確定。
▲數據來源於乘聯會
在乘聯會公佈的2020年8月新能源車銷量排行榜中，理想ONE以2711輛位居第七，次於蔚來ES6成為造車新勢力中的亞軍。
▲數據來源於乘聯會
但特斯拉Model 3不僅以1.1萬輛的銷量，成為當月的新能源銷冠;2020年1-8月間，更以6.8萬輛的超高銷量，碾壓其他新能源車型。
面對特斯拉的驚人成績，李想不免有“滅頂之災”的感嘆。
除了特斯拉，傳統廠商也在新能源上加碼。競爭之下，新能源車的主流續航已從幾年前200、300公里進步到500、600公里，10萬出頭就能買到NEDC續航400公里甚至500公里的新能源車。
這是整個產業鏈高效運作帶來的效率提升和成本降低，在電池難以發生化學革命的情況下，用CTP、刀片電池等物理手段，也能提高電池能量密度。
2020年，充電樁又被納入“新基建”。伴隨充電樁的進一步普及和電池容量的提升，增程式汽車會不會像小靈通一樣，哪怕紅極一時，但隨著3G的普及，終將迎來滅頂之災？
汽車企業的生死，其實也在轉瞬之間。
幾年前，新能源汽車的爆發造就了上百家造車新勢力；如今，它們死傷大半，僅剩大鯊魚特斯拉、轉型新能源的傳統車企，以及新勢力的幾家頭部企業。
市場格局似乎塵埃落定，但總有人會打破你的想象。
7月，國民神車五菱發佈宏光MINI EV，售價僅為2.88-3.88萬，上市20天就以1.5萬輛的銷量衝上新能源銷冠。
在新能源市場從千億級邁向萬億級的過程，註定不會一路平坦。稍有喘息，便會跑出新的黑馬，讓這個市場充滿驚喜和變數。
這樣萬億級的大生態，也註定不會像白樺林一樣齊齊整整，而更像亞馬遜雨林，從地底到樹梢，都充滿參差多態的神奇物種。既孕育著異樣的生命，也充斥著慘烈的死亡。
王興說過，新車企要邁過三道坎：累計生產過萬，單季交付過萬，單月交付過萬。
如今，理想剛邁過第一道坎，後面每一步，依然事關生死、步步驚心。
但未來越是驚險，李想似乎就越興奮，用他自己的話說，“灰袍巫師甘道夫走了，更強大的白袍巫師甘道夫迴歸，這是《指環王》裡我最喜歡的一幕”。
【參考資料】
[1]、《理想汽車投資人黃明明：偉大的項目早期總是反共識，有一個算一個》李勤
[2]、理想汽車招股書
[3]、《相信李想，實現理想》黃明明
[4]、《做正確的事，不做容易的事》李想
[5]、《李想二次敲“鍾”》崔力文
[6]、《李想和他的千億理想》吳丹
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