優步科技(Uber Technologies Inc .)5月30日宣佈，今年一季度虧損10億美元。儘管營收增長20%，但這家叫車服務公司投入巨資發展食品配送和貨運業務，引起很多爭議。
無獨有偶，另一家共享出行明星企業Lyft（中文名：來福車）在5月初也曾告虧損。財報顯示，Lyft在2019年第一季度營收為7.76億美元，同比狂增95%；但淨虧損為11.385億美元，同比虧損幅度擴大。
兩大出行巨頭在2019年開年就虧損超過20億美元，摺合人民幣超過130億！共享出行還有前景可言嗎？
攤開全球出行三強的財報，滿眼都是“虧損”！
攤開2018年全球共享出行三強的財報，滿屏都是虧損的鮮紅數字。
從利潤虧損情況看：依然血流成河
2018財年，Uber虧損18億美元，Lyft虧損9.11億美元，而國內的把住滴滴出行則虧損109億人民幣，約合16億美元。
營收方面看：增速仍快，扭虧疲軟
Uber優步2018年全年營收113億美元，同比增長43%，相比之下2017年則實現了61%的同比增長。Lyft在2018年的全年營收21.57億美元，國內的滴滴出行則未公佈數據。
交易訂單金額（GMV）來看：數字亮眼但不實惠
2018年，優步的交易額達到了500億美元，同比增長45%；Lyft在2018年完成GMV達80.54億美元，同比增長75.6%，較前一年140.8%的增長率明顯放緩；滴滴方面，此前外媒傳聞其2018年的GMV目標是400億美元，2017年實際是270億美元，從增速上看約為48%，與Uber基本持平。
規模上，Uber和滴滴相近，Lyft相對小一些，但扭虧難是共同命運。
全球出行三強2018年財報數據（滴滴部分數據暫無，根據媒體猜測）
UBER洗牌後沒有徹底丟魂 邁出重要一步
Uber首席執行官達拉·科斯羅薩希(Dara Khosrowshahi)在電話會議上表示，公司業務有所改善，比如第二季度消費者促銷活動減少，但他將2019年稱為“投資年”。
其股價交易的10%以上低於IPO價格的45美元，因此科斯羅薩希必須說服投資者Uber可以贏利，因為Uber在各個業務領域——從叫車到送貨到貨運的核心業務——都依靠車手間激勵和競爭。
科斯羅薩希本月早些時候在公司首次公開發行(IPO)後對分析師表示：“我們的故事很簡單。我們是全球玩家。我們的工作是在規模上實現更快速的增長，並且長時間地高效增長。”
這些結果表明，這家新上市的公司能夠實現自己的財務目標，可能會給投資者提供一些保證。
但是，Wedbush分析師Ygal Arounian說，他對於提價和加速營收增長感到鼓舞。
“我們仍有一段時間沒有盈利能力，但Uber期待很多關鍵指標出現強勁改進的跡象，這對投資者來說都是一個重要標誌。”
科斯羅薩希表示，在成熟的美國市場，有兩種推動增長的槓桿，一是將打車服務擴展到郊區，另一種是一代人的浪潮——千禧一代對擁有汽車不感興趣。
對於在美國的競爭格局，Uber的主要競爭對手Lyft在最近的財報電話會議上發出的信號，暗示不會和UBer打純粹的價格戰，呼籲多關注品牌和產品。行業分析專家認為這是“更健康的競爭模式。”
Uber向司機支付的獎勵比去年同期增加了一倍多，超過了收入增長的速度，原因是該公司投資於其不斷增長的外賣服務Uber Eats。在該部門，司機獎勵增加了兩倍，達到2.91億美元，而收入增長了89%。
Uber稱，其MAU（每月活躍用戶數量）從第四季度末的9100萬增至全球9300萬。這個環比增速，在歐美市場非常可觀，因為它甚超過了中國國內在線視頻（如騰訊視頻）用戶數的增長，後者反而在今年一季度遭遇停滯狀態。
不少分析師認為，優步的首份財報標誌著這家網約車公司邁出了“重要一步”。
Lyft一身輕鬆 和Uber逐漸走出不同的路徑
兩大網約車巨頭，師出“共享出行”的同門，但逐漸走出不同的步伐。
Lyft公司雖然規模只有Uber的五分之一，但是擁有更加良好的形象，司機口碑更好，內部管理層也沒有出現Uber那樣的醜聞。Lyft此前也一再宣佈，重視清潔能源和全球氣候變化，希望在在網約車行業成為第一家、唯一一家實現碳中和的公司。
對於公司戰略，Lyft聯合創始人、首席執行官洛根·格林（Logan Green）表示，交通運輸是美國經濟最大的組成部分之一，Lyft仍處於從個人擁有汽車到交通運輸即服務（Transportation-as-a-Service）的巨大長期轉變的早期階段。
根據第三方公司預測，Lyft2019年總營收將在32.75億美元至33億美元；調整後的虧損為11.5億美元至11.75億美元。也就是說，在接下去的三個季度裡，大家看好Lyft能夠實現收支平衡。
但Lyft主要市場份額還是在美國，存量市場的口碑優於Uber，拓展增量市場上並不見得能做得更好。畢竟中國市場，Lyft還不曾涉足。
曾經各類打車App的混戰已經過去
全球出行市場格局漸清 但幾大因素仍困擾不定
全球監管未有共識 各國呈分割格局態勢
目前全球呈現幾種主要監管者態度：美國相對最為寬鬆，中國正在加緊從立法和條規上完善，而歐洲多國比如意大利則在2017年明令禁止Uber等公司在本國運營。
中國，立法和條例規範，在民眾的呼聲中和安全事件的推動下不斷加速。2016年7月28日，交通運輸部等7部委聯合發佈《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》(下稱“網約車新政”)，各地據此結合本地實際制定具體實施細則。隨後，一系列規範網約車運營的規定出臺，整治網約車亂象的力度進一步加大。2019年初，交通部在發佈會上表示，已經有247個城市發佈了網約車規範發展的一些具體辦法和意見。目前已有110多家網約車平臺公司獲得了經營許可，全國已經發放了網約車駕駛員證68萬本，車輛運輸證45萬本，規範進程比較良好順利。
相較之下，歐洲多國對於網約車業務就相對保守，甚至可以用“刻薄”來形容。2015年6月25日，法國爆發了大遊行，抗議Uber和移動專車的不公平競爭，憤怒的出租車司機焚燒多輛優步專車，並組成車隊，以每小時十幾公里的車速開始了“蝸牛行動”，造成了嚴重堵塞。此外，Uber在荷蘭、西班牙、意大利等國也遭遇了眾多限制。這些現實都明顯表現出，和全球其他市場相比，歐洲對於互聯網和創新商業模式的態度更加保守和僵化。
本地化運營優勢明顯 品牌割據的格局也在所難免
2018年上半年，Uber退出了東南亞市場，將業務轉讓給了競爭對手Grab，Uber將獲得對手近三成股權。Uber目前正在和印度Ola公司洽談，可能也會退出印度市場。
這讓人想起2016年8月1日，滴滴出行宣佈與Uber全球達成戰略協議，滴滴出行將收購Uber中國全部資產。交易完成後，滴滴和Uber全球將相互持股，成為對方的少數股權股東。其中，Uber全球將持有滴滴5.89%的股權，但擁有滴滴17.7%的經濟權益。
共享出行業務本地化運營的優勢和特點非常明顯，Uber在中國和東南亞遭遇水土不服，大可讓渡股權和利益，轉而持股收錢。
贏利是虛幻嗎，補貼什麼時候是個頭？
共享出行在誕生之初，實際上初心是要盤活存量車，讓運營車輛和存量私家車共同為市場提供服務。“順風車”實際上最符合這種模式的初衷。當然，在國內發生的一系列安全事件讓這個發展進程戛然而止。
有一個共同點，國內國外紛紛走上了補貼司機，成為專職運營的趨勢。國內在資本的助力下，補貼力度更甚。
5月19日，美團增加了十五個試點城市，其中包括廣州、上海、南京、杭州、蘇州、等旅遊城市。大家會想起各大平臺推出了很多的福利來吸引用戶使用，各種補貼、各種玩法，美團也採用了同樣招式進入戰場。據說美團靠補貼，切入了上海30%的市場份額，效果顯著。但實際上補貼對用戶的粘性並不高。
隨著曹操租車、首汽約車以及各個城市存在的小品牌，網約車市場變得十分擁擠，而司機和車輛成了稀缺資源、
一個理想的假設是，平臺的專職司機資源按照平峰期平均水平來配置，高峰期缺少的運力由社會兼職司機補充。這部分兼職司機只在高峰時期提供運力補充，平峰時期他們則退出平臺，忙自己的工作。
有媒體指出，中國不是網約車的技術發明國，卻成為了這一技術最開明、堅定的使用者。巨大的存量人口和汽車為共享出行提供了重組的空間。在促進民生方面，中國有著比很多社會更強有力的推動力和解決力。根據三年前的一份報告顯示，以滴滴為例，17個重點“去產能”省份新增了388.6萬就業機會，其中來自“去產能”行業的滴滴司機有102萬人。
在中國，網約車的蓬勃發展還促進了傳統出租車產業的改革。
“中國經驗”能否成為共享出行行業的標杆，下結論還為時過早。但這個行業需要儘快拿出盈利的模式和數據，證明共享出行是具備可持續發展裡的。畢竟，共享單車死了，我們不希望共享出行只是一廂情願的如夢泡影。
