來源：中國基金報
作者：李迪
在今年的股東會上，巴菲特突然表示已經清倉了向來“摯愛”的航空股，投資圈一片譁然。
“股神”的板塊持倉一直備受市場關注，這次拋售或將引起航空股的股價下跌，受巴菲特影響而投資航空股的“粉絲”們也很可能將面臨損失。
四月初，投資大佬段永平就受巴菲特影響購買了航空股，或許也將面臨“踩雷”，他直言，“（巴菲特）這個時候賣就等於把粉絲套進去了”，更是說這次拋售也算“活久見了”。
巴菲特此前曾表示不會拋售航空股
投資大佬段永平受其影響抄底
今年的股東會上，巴菲特承認在評估航空公司股票時犯了一個“可以理解的錯誤”，並表示已經清倉航空股。而在此之前，他對航空股的態度一向比較積極。
自2016年大舉買入航空股以來，巴菲特已經持有並看好航空股多年。據巴菲特2019年的致股東信，截至2019年12月末，伯克希爾·哈撒韋持有航空股的總市值至少超過66.67億美金，摺合人民幣約471億。
其中，伯克希爾·哈撒韋持達美航空股票的總市值為41.47億美金，持股總成本為31.25億美金，浮盈超過10億美金；其對西南航空的持股總市值為25.20美金，總成本達19.4億美金，浮盈接近6億美金。
在今年2月底的美股大跌中，巴菲特也抄底了一直“摯愛”的航空股，成交均價為每股45美元，投資資金的總規模在4530萬美元左右。
在3月中旬，巴菲特還曾堅稱“不會出售航空公司股票”。
巴菲特的“力挺”也使許多忠實粉絲開始思考航空股的投資機會。4月19日，投資大佬段永平在雪球上稱，因巴菲特而開始關注航空股，並用最近多出來的現金購買了部分航空股。
段永平當時表示，“Dal（達美航空）企業文化業還不錯，安全性也差不多。”
但段永平並未重倉抄底，他稱，“（購買航空股）純屬好玩，不要模仿哈。”
巴菲特清倉式減持或坑慘“粉絲”
4月3日，美國證監會披露的資料顯示，股神巴菲特旗下的伯克希爾·哈撒韋公司，在一週內已出售了其持有的約18％的達美航空股份（1299萬股），成交均價在22.96至26.00美元之間，幾乎以”腰斬價”止損。
4月初已露出減持跡象後，5月3日上午，巴菲特更是在股東會上表示，已經賣出了美國四大航空公司的“全部持倉”。
巴菲特更是在股東會上對航空股“補刀”，表達了中長期看衰航空板塊的態度。他稱，“事實證明，我對這項業務的看法是錯誤的，這不是四位優秀CEO的錯，相信我。現在作為一家航空公司的首席執行官可不是什麼好玩的事情，我不知道從現在起3到4年後，航空旅行需求是否會恢復到去年的水平，因為飛機太多了。”
他還表示，現在要購買航空公司股票風險更大。
伯克希爾的清倉式減持和巴菲特的長期看衰，均為市場釋放了重要信號，航空股有較大的概率隨之下跌。
和段永平一樣，近期受巴菲特影響而抄底航空股的“粉絲”們或將面臨損失。
段永平更是直言，“我對老巴清空航空公司是有點意外的，因為他剛剛說過他不會賣航空公司！這個時候賣就等於把粉絲套進去了，有點難以理解。”
段永平依然看好航空股
創造了“小霸王”、步步高、OPPO、vivo等品牌神話的段永平，曾自稱“我投資上賺的錢比我做實業10年賺的還要多”，在業內有著“中國巴菲特”的稱號，他本人也是巴菲特的忠實“粉絲”。
2006 年，他便花了 62 萬美元拍下巴菲特午餐，成為第一個拿下該機會的華人商人。段永平稱自己在巴菲特身上學到了很多，拍下這頓晚餐，單純是為了當面向他道謝。
段永平個人的投資理念也受到了巴菲特的較大影響，他在接受網易財經採訪時曾提到，“我是覺得我的投資理念最早是來自於巴菲特。”
而在航空股的未來前景方面，段永平的看法卻與巴菲特產生了較大分歧。即使連巴菲特都放棄了堅守，段永平依然覺得投資航空股的這些錢不會打水漂。
他認為，“我目前依然認為，如果疫情是個會不太長時間能過去的問題的話，活下來的航空公司是有很大機會的。我管的所有投資中，大概有1-2%投在達美上了，我依然覺得這些錢不會打水漂，一年內就應該能見到結果了。”
但許多分析師的觀點並不像段永平如此樂觀。
摩根大通的分析師Jamie Baker近期下調了美國航空和精靈航空的股票評級至“賣出”，將捷藍航空和西南航空評級下調至“中性”。這位分析師表示，其最初預期航空業2021年的收入可能為持平於2019年，目前，他預計2021年收入可能會較2019年低25%左右。
該分析師還認為，美國航空是目前危機最大的企業，因其槓桿率最高，累積了約340億美元的債務。根據他的預測，美國航空還將增加60億美元的債務，總債務達到400億美元，而收入則將會預計降至350億美元，利潤降至50億美元，這將使這家公司的債務槓桿率從5.3倍上升至8.0倍。
鉅額債務壓力下，航空公司也急需補充資金。Stifel分析師的Joseph DeNardi指出，在主要的航空公司中，美國航空似乎最需要融資，雖然公司2月以來已經融資25億美元，但是接下來可能還需要45-65億美元，才能維持其當前債務的流動性需求。而如果情況繼續惡化，可能該航司會需要75-95億美元的額外融資。
Bernstein的分析師DavidVernon也對航空公司的流動性狀況提出警示，他預估，美國航空和美聯航的流動性或許還可以撐兩個月，而達美航空和西南航空可能可以撐5-8個月。
中信證券在4月初發布的報告中提到，航空運輸資產重，運營槓桿高，週期敏感性強是共識，抵禦經濟下行風險的能力極低，“賣出達美（指巴菲特4月初的減持）意味著美國民航業下行才剛剛開啟。”
中信證券認為，疫情對客流的短期衝擊已經持續超出預期，但美國經濟受衝擊的長期不確定性才是造成伯克希爾航空投資的最大障礙。
航空公司迎來破產潮
去年年底，全球航空業便開始面臨著危機。根據諮詢機構國際航空局（IBA）統計，2019年至少有17家航空業者倒閉，且2019年是全球航空業破產速度是史上最快的一年，幾乎是爆炸式成長。
此外，據航空旅遊博客SamChui.com統計，2019年，全球共有23家航司因財務困境、需求問題等原因停飛航線並終止了業務。
今年的疫情更是加劇了航空業目前面臨的危機。
據國際航空運輸協會（IATA）4月14日發佈的預測，受新冠肺炎疫情影響，2020年全球航空業損失將達到3140億美元（約2.2萬億元人民幣）。
今年3月，亞太航空中心（CAPA）更是警告稱，到2020年5月底，世界上大多數航空公司將會破產，只有政府和行業協同行動才能避免這一災難。
據民航資源網統計，截至5月2日，全球已有9家航司已經破產或申請了破產保護，其中包括英國老牌支線航司Flybe和美國阿拉斯加州最大航空公司RavnAir。
在危機之下，巨頭也未能倖免。據央視新聞報道，4月29日，歐洲最大航空公司漢莎航空一位消息人士表示，漢莎可能在與政府就90億歐元救助計劃進行磋商的同時，尋求某種形式的破產保護。
德國漢莎航空此前表示，由於旗下90%以上的客機處於停飛狀態，公司現在每小時大約損失100萬歐元，他們的現金儲備只能維持半年左右。目前漢莎航空正在與德國政府就90億歐元救助計劃進行磋商，如果得不到救助，漢莎航空可能考慮啟動破產保護程序。
近日，美國政府通過了2萬億美元救助法案，將為航空業提供約500億美元的援助，美國航司股價有短暫反彈。但獲取援助資金需要經過複雜的申請程序，同時或將面臨政府一定程度管制，對航空業的實際救助效果有待觀察。
中國航空股中長期有望走出獨立行情
中信證券在研報中表示，中國民航業跟美國航空板塊顯然不同。
一方面，中國三大航的利潤遠低於美國主要航司，且估值目前處於歷史估值底部區域。
另一方面，疫情既影響了中國民航業的需求端，也制約了供給端。隨著之後需求顯著恢復，疊加供給受限和油價處於低位，淨利率有望快速上升。
安信證券也預期，當前全國各地復工有序推進，預計航空客流將逐步恢復，隨著新冠肺炎疫情的防控進展以及國內推出各項扶持政策，公商務出行有望率先復甦，而旅遊出行也將延後釋放，暑運旺季或可期待。長期來看，當前航空股估值處於底部區間，有望迎來長線佈局機會。
據諮詢公司Kea & Partners表示，10年內中國將新增近7800架客機，並在5年內超越美國成為全球最大的航空市場。
此外，中國在加大對國內飛行員的培養的同時，也在花重金招收國外飛行員，本次航空公司“倒閉潮”為中國航空公司提供了吸引優質人才的機會。
