2020年8月，放榜的不止有高考錄取，更產出了一份頗具借鑑意義的汽車銷量數據。在國內疫情基本控制穩定的前提下，8月的汽車市場，不僅反映了國內購車水平的回穩程度，更是為“金九銀十”汽車銷量衝高所做的重要鋪墊。
當然，傳來的是好消息。
8月，全國規模以上工業增加值同比增長5.6%，較上月加快0.8個百分點，增速已接近上年平均水平；1-8月，工業增加值同比增長0.4%，而1-7月為下降0.4%，累計增速實現由負轉正，工業生產復甦態勢持續鞏固。
相比前幾個月疫情影響之下的“混亂”，如今車市大盤良好，細看銷量榜單的局部也便更有意義。
細細品味之下，劉、楊兩位大白話有了兩點感悟：
其一，正所謂在中國賣車，車企和車型必須要做到“二皮臉”才能賣好！“二皮臉”分別指車輛本身的“顏值即正義”，以及在中國汽車市場獨領風騷的“面子購車觀”。
其二，銷量確實是影響消費者購車的因素之一，但過分參考銷量存在“真假數字”風險的同時，也說明著消費者對自身用車需求的判斷能力較弱。
德日：顏值與面子齊飛
曾幾何時，大家都更願意將“日韓系”掛在嘴邊，這也說明了當年日韓車企在中國消費者眼中較為均衡的競爭力。時過境遷，在市場經年洗禮後，“德日系”成為了新的口頭禪。
確實，在品牌銷量Top10中佔據了7個席位，德日系在中國車市的風光，無人能及。
雖然德日系各個品牌都有著獨特的“性格”，在顏值與面子方面也算各有所長，但將他們比作沒有明顯短板的“全優生”，並不為過。
德日共同制霸大局，卻也在各個細分市場的頻繁過招中上演著恩怨情仇，比如，由於各品牌部署車型繁多，競爭態勢也更加激烈的A級（含A0及A00）轎車市場。
在顏值與面子的較量中平分秋色，德日系在家轎領域搶佔市場的秘訣還包括“兄弟多，好辦事”，經典戰役包括：軒逸與軒逸經典形成合力，阻擊大眾“德原朗”，成功在“兩逸之戰”中領先，拔得頭籌。
“北大眾”有速騰、寶來，“南大眾”有朗逸、桑塔納，打得不亦樂乎，總量卻相差無幾。豐田亦如此，北有卡羅拉、南有雷凌，雙拳出擊，搶佔市場。
正是因為的“兄弟車型”眾多，造成了德日系幾乎包圓A級轎車Top10的局面，所以不得不誇一下別克英朗和吉利帝豪，能挺進前10，著實不易。
美韓：顏值必須上行品牌卻被迫下探
為何談到美韓系車型，車事大白話特意選取了B級轎車市場作為切入點？
SUV在中國有多火自不必談，不少人認為“得SUV者得中國”，但小編我卻有著不同的見解，或許“得轎車者才能得中國”——一來，SUV增速拐點早已顯現，市佔率趕超轎車壓力山大，甭管差多少，轎車還是比SUV更走量；再者說，轎車或許才是最能代表品牌力的產品，尤其是在面子甚至比顏值更重要的B級轎車市場。
“眼看他起高樓，眼看他宴賓客，眼看他樓快塌了，眼看他又回來了。”這樣一段話，用在前文提到的別克英朗身上尤為合適，在B級車市場中的美韓系品牌身上同樣適用。
作為名聲在外的“三寶”車型，索8、K5、邁銳寶承載了多年前中國消費者對高性價比B級轎車的太多向往，如今卻只有邁銳寶獨自挺進Top10，剛剛完成煥新的索納塔10和K5凱酷卻只交出了3000+的銷量成績。
當然，曾靠顏值動人的韓系“二寶”也曾迷失過幾年，從索8的“顏值巔峰”到索9的“標準網約車”長相，再到如今設計風格激進、年輕化有些“用力過猛”意味的索10和K5凱酷，其銷量後勁兒成色幾何，尚待時間考察，但相對於此前月銷破萬的索納塔和本就徘徊在3000-4000輛的K5而言，索10所揹負的壓力顯然更大。
然而今非昔比，在消費升級的大背景下相對緊縮的B級轎車市場，由於價格區間已與豪華品牌（尤其是二線豪華品牌）有所重合，若非在面子和顏值方面（尤其是品牌力層面）雙雙出類拔萃的車型，已很難再顯身手、出人頭地。
相信，起起落落的美系，以及靠顏值再度衝擊銷量天花板的韓系，心裡已很清楚，品牌力的提升才是轎車市場的致勝法寶——然而，難就難在品牌力塑造與性價比攻堅之間，那背道而馳的矛盾。
自主：品牌向上造成馬太效應放大
一方面，合資品牌無奈下探，爭搶本屬於自主品牌的市場空間；另一方面，自主品牌也在艱難的向上發展中謀求生路。
辦法總比困難多——除了超高的性價比，高顏值或許正在成為自主車型艱難搶奪合資市佔率的“第二把刷子”，在SUV、MPV這兩個對面子要求略低於轎車的細分市場中，展現得尤為明顯。
除了哈弗H6和五菱宏光兩款“國民神車”長期霸榜之外，憑藉“兩把刷子”闖天下的諸多自主品牌同樣風光。
除了銷量衝高，主流自主車企在品牌向上的征程中也算做出了一些動靜，比如處在第一梯隊的領克和WEY。但消費升級大潮中，自主品牌的市佔率持續走低的趨勢仍在蔓延，這也就造成了強者恆強、弱者出局的殘酷場面。
在馬太效應逐步放大的今天，眾泰、銀翔、幻速、寶沃、獵豹等眾多邊緣化自主品牌的“逆水行舟，不進則退”則或許正在應驗一句不太中聽的論斷：“中國車市並不需要那麼多的汽車品牌。”
法系：好產品不一定有好銷量
讓我流下眼淚的，不止昨夜的酒；應驗這不太中聽論斷的，也不止是自主品牌，還有法系車。
除了神龍因頻繁的人事調整，從前兩年開始一蹶不振以外，合資股東雙方紛紛變賣家當卻仍“傲慢嘴硬”不會退出中國市場的DS，以及突生變故將在華乘用車業務草草了結的雷諾，都令人唏噓。
從顏值了得、機械素養令“劉大白話”頗為滿意的標緻508L，再到“楊大白話”因其舒適性表現逆天而心心念唸的雪鐵龍C6，法系車的產品力和可靠性從未出過任何問題，甚至在“人多嘴雜”的車型論壇中，法系車的口碑也一直令人放心。
但產品好，並不意味著市場表現好。
或許正如音頻中所聊的，法系車猶如“藝術特長生”，其超越時代審美的設計，和那股子藝術家固有的高傲性格，並非大部分中國消費者所容易接受的吧。
新能源：盤子不大看點不少
以中汽協的8月銷量數據為基準，在218.6萬輛的基盤中，新能源僅10.9萬輛，大致估算就是每賣出200輛燃油車，才能賣出1輛新能源汽車。
以上數據確實說明了新能源車市的“盤子”並不大，卻也不耽誤新能源車市裡存在諸多熱門話題，比如以下三個。
特斯拉Model 3強勢依舊。8月在華上險量為1.15萬輛。持續月銷破萬已不是難題，一馬當先的氣勢也令人咋舌，雖然實現全球全年交付量超過50萬輛的目標有點兒懸，但這並不影響其風光無兩的狀態。
特斯拉阻擊者正在集中出現。為了幫比亞迪漢EV“避嫌”，小編特意選用了上險量數據來進行分析，沒有浮誇的4000輛（批發銷量），也並非2860輛（純電+插電車型產量），而是1022輛（上險量），雖然數字不甚理想，甚至沒有進入Top15榜單，但相信尚處交付初期的比亞迪漢仍有後續發力的機會；令人驚豔的是，頂著“人民到底需不需要”的輿論壓力，宏光mini用一飛沖天的8857個上險量終結了質疑的聲音，一舉成為與Model 3銷量最為接近的新能源車；頭部造車新勢力與傳統車企的新能源車型也正在穩中爬升，縮小差距。
豪華車的動能轉換雷聲大雨點小。隨著寶馬iX3的問世，BBA的純電產品終於在中國市場聚齊，然而在傳統燃油車領域的強勢，並不能通過修習“純電速成班”迅速傳承至新能源市場，或許高昂的售價和相對落後的純電車型產品力，並不能只靠豪華配置來支撐；參考長期霸榜的寶馬5系PHEV，或許將主銷車型全面插電混動化才是BBA快速玩轉新能源車市的良方。
