本文仅讨论济南主城区铁路枢纽的发展历程，对商河的德大铁路、莱芜的辛泰铁路等远郊区县并不涉及，望周知。
济南市与铁路的渊源颇为深厚，是国内最早通达火车的城市之一。
清末，德国殖民者为加强对胶州湾乃至整个山东的控制，仅花了3个月便完成全线的勘测设计并于1899年9月开工胶济铁路，1904年竣工。胶济铁路是济南市第一条铁路，也是山东省第一条铁路，这是济南市铁路建设历史的发轫。
原胶济铁路济南站，现胶济铁路博物馆
原胶济铁路潍坊站
1912年，津浦铁路（现京沪铁路天津至南京浦口段）建成通车，济南一举成为津浦铁路、胶济铁路两大干线铁路的交汇口，形成了一个“丁”字型的干线铁路枢纽，一举奠定了济南在普铁时代全国铁路网中的地位，其影响延续至今。
连同津浦铁路一起建成投用的津浦铁路济南站（区别于胶济铁路济南站）为当时远东地区最大的火车站，在国内建筑史占有极为重要的地位，可惜于1992年拆除。
津浦铁路济南泺口黄河大桥，1912年建成
津浦铁路济南火车站，1992年拆除
济南这个丁字路口一直保持了80多年，直到1996年才又开工新的铁路线（邯济铁路），这是后话，这种起个大早赶个晚集的事在济南这个城市身上没少发生过，百年后的地铁修建也是如此。
60年代，为了减少过境济南的货运列车行驶距离（需要绕行济南市区），铁道部决定开工京沪铁路晏党直通线（晏城至党家庄线），由于众所周知的原因，这条线的关键性控制工程曹家圈黄河大桥直到1976年才宣告建成，从此大量货运列车不再绕行济南市区，并在1982年开建济西站，为全国十大路网性货运编组站之一，进一步巩固了济南铁路
货运枢纽的地位。
济西站，山东最大铁路货运枢纽
此时，晏党直通线虽然通车，但只是通行货运列车，客运列车仍然走原津浦铁路线路，直到2004年铁路第五次大提速，京沪直通特快开始走晏党直通线，不再绕行济南市区，随后铁道部在2007年正式升格晏党线为京沪铁路正线，导致京沪铁路上大批高等级客运列车不再经停济南站，严重削弱了济南站在普铁时代全国铁路网中的客运枢纽地位，鉴于济南站是当时济南唯一大型火车站，也就相当于削弱了济南在全国铁路网中的地位，济南在京沪铁路正线上无客运火车站至今仍是遗憾。可以说，2000至2010年是济南在全国铁路网中的地位下降时期。
1996年邯济铁路开工建设，1999年建成通车，2014年完成复线及电气化。但邯济线的地位相对较低，是作为京沪铁路和京广铁路两大干线的联络线而存在的。
邯济铁路复线工程
值得一提的是当时邯济铁路名称中虽带有济，但正线的终点站是位于齐河县城的焦斌站，并不在济南市范围内，而且以货运为主，非客运干线，所以该线只是名义上使济南成为普铁时代的十字铁路枢纽 ，实际上尤其对于客运来说意义并不是太大。
2007年胶济客运专线开工，仅用不到两年该线就建成通车，当然你懂得，虽然有一半的线路是利旧，但是这样的建设速度仍然为日后胶济客专的故障率埋下伏笔。
胶济客专的建成使济南再一次在国内率先迈入高铁时代，尽管是200公里每小时的低配版。
胶济客运专线
几乎是当年百年胶济铁路和津浦铁路的重演，2011年京沪高铁建成通车，济南迈入350公里每小时高铁时代，是全国率先拿到标配版高铁的城市之一。同时，重要性不亚于济南站的济南西站投入使用，济南市迎来了有史以来本市第二个铁路大站，尽管其8台17线的规模并不算有前瞻性。京沪高铁建成的意义绝不亚于当年的京沪铁路，这条全国最繁忙的高铁（没有之一）给济南带来的交通通达度是空前的，丢掉了京沪铁路正线后又拿到了京沪高铁正线，至今仍是济南铁路枢纽中的头号命脉，济南在高铁时代又一次成为“丁”字型枢纽。
济南西站
当济南市在2011年沉浸在京沪高铁的喜悦中时，又不出意料地埋下了隐患，济南西站8台17线的规模到了今天已经显得有点捉襟见肘，而且车站西南侧咽喉区修建的小区明显把以后扩建的余地给堵死了，这样今后济南西站引入新的线路将变得颇为困难，扩建余地只剩下当年设计时预留的一台一线了。这给后来郑济高铁变更始发站位置埋下了伏笔。
济南西站南侧咽喉区的规划使得扩建变得困难
2014年石济客专开工建设，2017年建成至济南西的联络线，至济南东站的联络线还得等到一年多后的2018年底。这是一条悲催的线路，原本的350公里每小时的时速由于众所周知的原因被降速为250，实际上降速仅仅节约了不到3%的投资，被诟病至今。
济南开始进入高铁十字枢纽时代，比较尴尬的是，石济客专济南至德州区间内几乎与京沪高铁并行，在比例尺较低的地图上看上去就像一条线路，使得济南看上去仍是个丁字路口。这样，济南至德州区间实现了六线并行，双线普铁、双线客专、双线高铁。
山东省目前能开行高铁、动车的线路图，石济和京沪高铁重合度很高
胶济客专的鸡肋属性使得山东省在2015年下决心修建一条真正的高铁—济青高铁，2018年底建成通车，石济客专济南东联络线一并建成，使济南迎来了其第三个铁路大站，济南东站。吸取了济南西的教训，济南东站从最开始规划中的6台13线升格到了今天的13台27线规模，给济南市还有山东省终于能在全国火车站台线数规模前二十排名中刷一下存在感了。
济南东站，可以清晰地看到北侧的预留
其实济南东站的台线数笔者还是比较满意的，毕竟以当时济滨、济莱之类的省内城际规划线路把台线数扩得太大不像话，况且济南市的财力也是个问题。但是笔者不满意的是济南东站的站房面积和造型，17.48万平方米的总建筑面积中乘客站房只有7.99万平米，对应13台27线的规模不算大，而且大棚的造型显得有点low，当然这样设计的好处是省钱，起码留下了远比济南西站充裕的台线空间。
这样，济南青岛之间也形成了6线通道，双线普铁、双线客专、双线高铁，这放在世界上也是极其豪华的铁路通道运输能力。
山东省铁路规划，可以清楚看到济青之间的三条已建成铁路
2016年开工的邯济-胶济铁路联络线，也就是所谓的济南货运大北环，它的建成使得胶济铁路与胶济铁路、京沪铁路真正无缝对接，从而胶济线上的货运列车不用再绕行济南市区再进入京沪铁路或邯济铁路，相当于邯济铁路正线延伸进济南枢纽内部，这条货运专线的最大意义是缓解了济南市区内线路的超负荷运转，一定程度上解放了一部分济南站的运能，为其以后成为郑济高铁始发站奠定基础。
2019年是济南铁路建设史上相当重要的一年，也是济南面对各大高铁枢纽崛起而不甘落后的重要发力。济莱高铁、郑济高铁和黄台联络线三个项目开工，虽然这三个项目除了济莱高铁个别隧道外都是象征性开工，实质建设怎么说也得是今年上半年。
济莱高铁的意义不说了，市内铁路，其重要性主要在于日后连接到临沂，进而成为新的济南-上海通道起点，起到截胡京沪二通道的作用。济滨也是如此，连接滨州、东营的同时，开辟新的前往天津、北京、东北的通道。
郑济高铁是连接意义颇为重大的一条，使得济南将要拥有西南方向的高铁大通道，是一条真正的干线高铁，比石济线更为重要。当然让人诟病的是山东段的开工时间，这个得辩证地看，山东如果有河南那样的高铁出资分摊比例，我们也可以早点开工。
由于前期济南西站规划的不足，郑济高铁不能直接引入济南西站站内，只能通过联络线接入其南部咽喉区。索性在可研报告中，将郑济高铁正线起点改为济南站，反正济南东站启用后早晚会分走大部分动车，不走胶济客专-京沪高铁联络线，货运大北环又分走了绝大部分货运，济南站往西南方向又有了运能空间，还可以借此机会将迫在眉睫的扩建济南站北站房及一台一线项目纳入工程范围内实施。
黄台联络线也是打通了济南东站到济南站之间的直通通道，未来济南东站也可以始发高铁车经由济南站走郑济线，缓解了济南东站西向运能相对的薄弱的窘境（石济客专客流量小，大部分车离开济南东站往西都是为了上京沪高铁）。
黄台联络线在济南枢纽中的位置
以上3条线都将在2023—2024年附近建成，建成后将极大提升济南枢纽现有的功能和地位。
不远的将来，济南还会有济滨、济济（宁）和济枣等高铁开工，济滨高铁结合轨道交通二期和济南机场二期将使济南首次实现公、铁、空、轨结合的立体化综合枢纽，意义极大。
总结一下，济南市的铁路线，已建成的，普铁：胶济铁路、京沪铁路、邯济铁路、德大铁路（商河）、辛泰铁路（莱芜）、磁博铁路（莱芜）、瓦日铁路（莱芜）；高铁：胶济客运专线、京沪高铁、济青高铁、石济客运专线；在建的：郑济高铁、济莱高铁（枢纽内连接线如黄台联络线不计入）；年内计划开工的：济滨高铁、济枣高铁；规划中，未来三年内有望开工的：济济高铁、莱芜至临沂高铁、青岛至莱芜至聊城高铁。
根据济南铁路枢纽规划，未来济南站的普客将会迁往东沙王庄站，济南站会成为一个纯高铁站，届时济南站将会迎来又一次崭新的开始。
