眾所周知F1賽車有著非常多的黑科技，其實有很多黑科技都可以在民用車上看到它們身影。F1賽車運動就好比一個實驗田，廠家把最新的科技運用到F1賽車上，之後再普及到民用車上，但受民用車的限制，能普及到民用車的黑科技也僅僅是一小部分。
動力回收系統KERS
在現如今電動汽車技術快速發展的時代，那就不得不提動力回收系統KERS，這個從在2009年賽季首次被引入F1自到現在還在使用的技術。KERS的工作機制是通過技術手段將車身制動能量存儲起來，並在賽車加速過程中將其作為輔助動力釋放利用。
其實在當年KERS的引入F1有著很大爭議，因為當時2008年發生的金融危機影響，將KERS引入會增加車隊預算，而當時的全球經濟不景氣。當時大部分車隊以及尼基.勞達都要求推遲造價高昂KERS引入，當時FIA主席莫斯利的態度依然強硬，他仍堅持繼續推行KERS系統。
在當時金融危機的背景下各車隊經濟困難，威廉姆斯車隊就成立了一個部門，進行研發和向民用車推廣這一技術，當時的的保時捷911 GT3 R Hybrid便使用了KERS這項技術。
在此之後我們所熟知的三大神車中法拉利La Ferrari、邁凱倫P1都曾使用過技術，而保時捷918則是在先前的918RSR概念車上運用KERS技術。而現如今很多混動汽車以及電動汽車都運用KERS技術。
渦輪增壓
想必大家都應該都知道渦輪增壓這個東西，顧名思義，通過壓縮更多的空氣進入氣缸，空氣的壓力和密度增大可以燃燒更多的燃料，從而相應增加燃料量和調整發動機的轉速，就可以增加發動機的輸出功率了。
而這項技術早在1977年的英國銀石賽道上就出現過，當時雷諾RS01賽車作為F1第一臺渦輪增壓賽車。當時它在所有直線賽道上完全碾壓當時的其他F1賽車。而同年薩博就將這項技術引入民用車領域，渦輪增壓也就此走向了民用，現如今隨處可見渦輪增壓的民用車，改裝車上也可以見到各式各樣誇張的渦輪增壓。
渦輪增壓這項技術從1977年被引進，但是到了1989年就被全面禁止。而禁止的原因主要是因為當時的渦輪增壓技術會大幅度降低發動機壽命，經常會出現發動機爆缸，而在比賽中突然發生發動機爆缸很容易發生車禍。還有就是渦輪增壓的馬力太大，由於馬力過大很容易使賽車手出現疲憊感，導致賽車手注意力不集中而發生車禍。
主動懸掛
在80年代的F1賽車都運用了地面效應技術，導致底盤離地都非常近，懸掛系統太硬。在1985年，塞納的蓮花賽車開始裝備主動懸掛系統，通過設置在懸掛系統和車身的傳感器收集受力數據 通過計算機得到最合理的均衡受力，然後把結果反饋到液壓吸震筒的控制單元上，從而通過對吸震筒的調節來實現車身保持動態平衡的結果。
但是由於當時計算機技術還未能達達到那麼強的計算能力，再加上當時蓮花車隊的研究經費不足。到了90年代初，威廉姆斯車隊選擇主動懸掛，並且為其系統加上了記憶功能。到了1992年，威廉姆斯賽車憑藉著主動懸掛系統和半自動變速箱兩項技術，成功擊敗了當時邁凱倫車隊。然而好景不長，1994年賽會發布“駕駛輔助設備”的限制，主動懸掛在F1的生涯也就此結束。
主動懸掛其實現如今很多高檔車型都可以看到,部分的普通民用車上也可以看到或者在一些改裝車上都可以看到,只不過它們不直接被稱之為主動懸掛。電磁懸掛、液壓懸掛、空氣懸掛這些其實都是主動懸掛。
F1作為世界最頂尖的賽車賽事,也是汽車科技最好的實驗田。固然有著眾多黑科技,隨著這些技術的不斷成熟,一些具有實用性的黑科技也將陸陸續續的普及到民用車上。雖然我們開不了F1,但是可以使用到F1上面的技術,也算開了半個F1。
