3月10日，埃塞俄比亞航空一架波音737-Max墜機一事牽動人心。
此次空難，機上157人，無一生還，其中包括8名中國乘客。
他們當中，有人已婚孩子尚幼，有人是家中獨女，有人多年來致力於幫助他人，有人生前盡忠職守兢兢業業，有人挺過戰亂瘧疾卻難逃意外……
今天，更多關於遇難者的故事走進大眾視野，更多墜機前的驚人細節也浮出水面。
這趟沒有歸程的航班，究竟粉碎了多少個家庭的希望和夢想，究竟是天災還是人禍？
8名中國遇難者戛然而止的人生
周圓
最後一條短信：我已登機，機場見
出生於1981年10月的周圓，於2004年7月入職中國電科所屬的電科國際，曾任非洲區項目主管，現任電科國際南部非洲區域副總經理並主持日常工作。
他常年戰鬥在非洲市場第一線，過去一年中，周圓有200多天都在非洲出差，最後一次出差，直到2019年除夕夜才返回國內。
此次赴非就是為了推進項目談判落地，卻將38歲的年輕生命奉獻在工作崗位上。
當地時間3月10日7：48，周圓在機場給先期抵達內羅畢的同事發了一條短信：我已經在飛機上了，機場見！
不曾想，這成為周圓罹難前發出的最後一條短信。
還有他們
長居海外的80後骨幹
除了周圓之外，還有3名中企員工在此次空難中罹難。
一位是早前已被媒體廣泛報道的，“80後副總經理”金也淘。
此前報道→ 惋惜！80後副總經理，95後女大學生……踏上沒有歸程的航班
1986年出生的金也淘，2011年西北工業大學碩士畢業後入職中國航空工業集團有限公司所屬中航國際成套公司。
遇難乘客金也淘 （來源：國資小新）
在企業發佈的悼念文章中，金也淘是個“出差狂”，2018年累計出差就超過50次，達到260天，足跡遍佈30多個國家。
另外兩位，是中國航空器材集團公司職員，王昊（男）與高爽（女）。據集團辦公室主任曲京榮介紹：
王昊三十餘歲，孩子尚不滿2歲；高爽二十餘歲，剛參加工作四五年。
二人平時駐北京工作，表現優秀、成績突出，此次因公出差前往肯尼亞內羅畢，原本預計出差10天左右，卻不幸遭遇空難。
曾成毅
都說改變世界，他身體力行做到了
除了4名中企員工，還有2位中國籍聯合國職員在此次空難中罹難。
曾成毅就是其中一位，他生前任職於聯合國環境規劃署駐肯尼亞辦事處。
曾成毅畢業於香港中文大學工商管理系，出身名校的他，沒有追逐大企業職位，而是加入非盈利組織，赴世界各地為有需要的人服務。
他曾在陝西白河縣，一個國家級貧困縣，致力於扶貧脫貧工作，大山中一呆就是三年。
2016年，曾成毅迎來了自己可愛的兒子。
如今，這位願意燃燒自己，改變世界的青年，這位年輕的父親，生命永遠定格在了那個悲痛的日子。
黃真楨
資深聯合國職員
黃真楨是此次空難中，另一位遇難的中國籍聯合國職員。享年46歲的她，生前已在聯合國系統工作了二十餘年。
對於在聯合國的工作，黃真楨有著充沛的熱情和崇高的使命感。她說，“聯合國的工作不會謀求任何商業利益……在聯合國工作，責任心和榮譽感是壓倒一切的前提。無論何時何地都不能允許個人情緒影響和干擾工作。”
"一位母親、一位妻子、一位朋友、一位同事和一位偉大的人——黃真楨，對於生活中有幸和她相遇的人來說，她就是這一切，甚至還更多。"
世界糧食計劃署在黃真楨的悼念文中，如此寫道。
王某明
遼寧70後法人代表
3月11日13時許，遼寧省人民政府外事辦公室證實，已確認此次埃航失事客機搭載有遼寧本溪市男子王某明。
王某明1972年出生，系本溪一家商貿企業法定代表人，據家屬反饋，王某明此次前往非洲系“出國辦事”。
據《瀋陽晚報》，本溪一名與王某明相識人士透露，王某明是名成功商業人士，經商多年，有一定的經濟實力。
近年來，王某明將公司商貿業務擴展到國外。前不久，得知王某明要前往非洲尋找商機，自己還曾打過電話，約好等王某明回來找個時間好好聚聚聊聊，看看是否有進一步合作的機會。
聽聞飛機失事後，自己還一度安慰自己希望這名本溪乘客不是王某明，沒想到不幸還是來臨了。
95後女大學生
未能完成的畢業旅行
與此同時，另一名因私出行女乘客的身份也得到了確認。
該名女遊客來自浙江金華蘭溪，出生於1997年，是浙江萬里學院文化與傳播學院大四學生，1月份已通過了論文答辯，今年6月即將畢業。
據瞭解，該名女生系家中獨生女。目前，父母已和使領館取得聯繫，正溝通前往辦理相關善後事宜。
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墜機驚人細節逐一浮出水面
墜機前幾分鐘
機長曾請求返航
埃塞俄比亞航空公司首席執行官格布馬里亞姆在當天的新聞發佈會上對記者說，剛墜毀的埃航302航班起飛後，飛行員曾報告遇到困難，要求返回。根據空中交通管制員的記錄，他獲准返回。
只是，在未來得及返航前，悲劇就發生了，該飛機機頭朝下插進入地面墜毀。
副機師僅有200小時飛行經驗
專家：“少得荒謬”
在埃航客機失事後，對外公佈機長格塔丘經驗豐富，累積共8000小時飛行時數，但航空專家更關注的是，同機副機長只有200小時飛行時數，經驗甚少，不符合一般民航客機慣例。
曾為波音747及777系統提供意見的航空專家毛羅什塞基指出，大型商用客機的正副機長，一般均需累積最少1000小時飛行時數，200小時屬於“少得荒謬”。
飛機墜毀前表現
與去年10月獅航墜毀情況相似
另外有報道指出，埃航302墜毀前遭遇的問題，的確與去年10月印尼獅航的墜毀情況有些相似。
報道稱，這架
失事的航班起飛一分半鐘後，飛機開始因不明原因下降了將近一分鐘，然後才再次爬升。這段時間內，飛機持續加速，速度遠遠超過了飛機起飛階段正常的速度。三分鐘後，飛機墜毀。
而去年墜機的印尼獅航也有相似的遭遇。
2018年11月28日，印尼公佈根據黑匣子得出的初步調查報告，披露10月29日造成189人遇難的印尼獅航墜機事件細節。
在11分鐘的飛行中，飛機的機頭自動下垂二十多次，飛行員一直在與出問題的飛機作鬥爭，將機頭拉高，但這場“人機互鬥”最終以墜海為結局。
而引發飛機“自動俯衝”的，正是737 MAX-8的新功能。
與先前機型相比，波音737 MAX客機有一項新功能，飛行系統可自動壓低機頭，以減小迎角，阻止飛機因迎角過大失速。
這個自動防失速系統一旦判斷飛機失速，無需飛行員介入，就會接管飛機控制，讓飛機壓低機頭飛行。
更致命的是，按照獅航的說法，波音沒有在飛行員操作手冊中註明這項新功能，也就是說，飛行員在遇到緊急情況時，難以做出正確判斷。
為什麼會出現這種設計缺陷呢？
有外媒報道，不同於舊款737客機，737Max客機有尺寸更大的發動機，這會對飛機的氣動力平衡產生影響，可相比重新設計飛機的氣動力外形，波音選擇了一個“廉價”的解決方案——設計一個飛行姿態調整系統，來保持飛機的穩定。
很顯然，這款系統存在一定缺陷，當傳感器出現問題，飛機會誤判當前飛行狀態，從而在系統指令下，不停向下俯衝，飛行員就要一次次將飛機拉起。
獅航飛行員前後20多次將飛機手動拉昇，飛機依然最終墜入海洋。
最後，這場空難只換來了波音的一個“補漏措施”：
更新了737 MAX飛行操作手冊，指導飛行員如何應對“迎角傳感器數據錯誤”，同時安撫全球客戶：同型號飛機仍可安全飛行。
但這個舉措沒有得到業界認可：有外媒指出，波音刻意向航空公司隱瞞這樣的變化，因為這樣的改變意味著航空公司會在飛行員培訓中花費更大精力，這會影響眾多航空公司的購買意願。
而此次埃航空難，似乎又印證了，波音的“補漏”，成效有限。
12國航空公司停飛737MAX-8
截至3月12日上午，除了中國決定停飛737 MAX 8，埃塞爾比亞航空、開曼航空、墨西哥航空、巴西高爾航空、阿根廷航空、南非康姆航空、蒙古航空、摩洛哥航空均已宣佈暫停波音737 MAX 8航班飛行。
此外，印尼交通部已宣佈暫停波音737 MAX 8飛行。新加坡也宣佈，將從12日下午2時起，暫時停飛進出該國的波音737 MAX飛機。
根據澳媒報道，澳大利亞民航安全管理局12日宣佈，停止波音737-8機型客機的運營。
照此計算，至少已經有來自12個國家的航空公司決定，暫時停飛737 MAX 8。
美航空局
波音737 MAX 8飛機適航
由於兩次空難，國際輿論場上“拷問波音”的聲音越來越大。
11日美股開盤後，波音暴跌12%，創2001年以來最大的盤中跌幅，市值較上週五收盤蒸發204億美元(約合人民幣1372億元)。
但美國聯邦航空管理局(FAA)11日發佈公告稱，該型號飛機“適航”，但計劃要求波音公司在4月前進行“設計修改”。
這份通知說，印尼獅航空難事故發生後，美聯邦航空局對該機型進行過審查，結論支持該型飛機繼續飛行。
“調查剛剛開始，迄今我們尚未獲得可供作出結論或採取行動的數據。”此舉引起一些業內人士的爭議。美國飛機乘客消費者權益保護組織“飛行者權利網”總裁保羅·哈得孫對媒體說，航空公司繼續運營相關飛機是不合適的，美國聯邦航空局這種“等等看”的態度給旅客生命和美國航空業聲譽帶來風險。
一款相同的機型
5個月內2次空難
346個鮮活的生命
以極其慘烈的方式殞滅
身為製造商的波音公司
理應負起責任
我們仍在等待最終的調查結果
希望真相早日水落石出！
北京日報客戶端記者 張力
參考資料：新華社、澎湃新聞、瀋陽晚報、環球網
監製：王然
編輯：張力、洪園園
