研製之初霍克公司就認為“鷹”在國際市場上會很有競爭力，計劃在20年內向其他國家銷售1000架“鷹”，為此在T.1的基礎上研製了“鷹”T.50出口型。T.50原型機於1976年5月17日首飛，
該機是作為輕型戰鬥機/高級教練機設計的，可掛載的武器種類比“鷹”T.1豐富，並換裝“阿杜爾”851發動機（“阿杜爾”151的出口型，加大了推力）、修改了尾椎、改進了航電、翼下掛架可掛載590升大型副油箱，最大起飛重量比T.1增加了30%。
ZA101被改裝成“鷹”T.50出口型原型機
在出口市場上，T.50的主要競爭對手是道尼爾-達索的“阿爾法噴氣”，後者的首飛比“鷹”早了一年，擁有先發優勢。結果T.50在爭奪比利時大單時被“阿爾法噴氣”擊敗，此後又在多哥和科特迪瓦的採購中失利，接連的失敗導致霍克公司的工程部和市場部關係緊張。
對比“鷹”和“阿爾法噴氣”是件有趣的事，兩者的設計思想截然不同，“鷹”是血統純正的教練機，而“阿爾法噴氣”由於要同時滿足法國教練機和德國近距支援攻擊機的需求，所以更像是輕型攻擊機。“阿爾法噴氣”採用輕型攻擊機慣用的雙發上單翼佈局，機身比“鷹”更為堅固，可承受最高12g的重力加速度，這也是“阿爾法噴氣”在服役中從未更換過機翼或補強過機身的原因。“阿爾法噴氣”的兩臺“拉扎克”渦扇發動機的總推力和一臺“阿杜爾”相當，但由於空重比“鷹”輕了300千克，所以推重比略高，使“阿爾法噴氣”的爬升和轉彎性能略好。由於雙發具有天然的高安全性，在服役中“阿爾法噴氣”的事故率也略低於“鷹”。在作為輕型攻擊機使用時，“阿爾法噴氣”的機翼和機身下5個掛架最多可掛載2.5噸彈藥，遠高於“鷹”T.1。
從上述數據來看，“阿爾法噴氣”無疑非常吸引人，既能高教也能攻擊，受到了那些有此類需求用戶的歡迎，所以在與“鷹”競爭的初期拔得頭籌。但對教練機來說，操作成本至關重要，“阿爾法噴氣”和“鷹”的採購價格相近，但單發的“鷹”在操作成本上具有優勢，不僅油耗更低，維護起來也更加方便，對於使用時數高的教練機來說，日積月累就是個很大的數字。2013年2月BAE透露法國空軍正在考慮採購“鷹”來取代“阿爾法噴氣”，這個消息很有說服力，考慮到法國空軍的“阿爾法噴氣”還沒到壽，此舉也許是預算緊縮形勢下的無奈之舉。
1977年12月“鷹”的外銷終於首開紀錄，芬蘭訂購50架“鷹”51來取代法制福賈“教師”教練機。“鷹”51應芬蘭的要求定製了航電、換裝薩博RS-2瞄準具、使用VKT12.7毫米機槍吊艙取代了30毫米“阿登”吊艙，有趣的是芬蘭的“鷹”還能發射俄製R-60（AA-8“蚜蟲”）紅外製導空空導彈，芬蘭人顯然想充分利用從蘇聯進口的武器。該機還能掛載雲頓光學-紅外偵察吊艙執行偵察任務。
芬蘭的“鷹”51
芬蘭的首批4架“鷹”是英國製造的，其餘46架由芬蘭維美德公司使用英國的散件組裝。根據1947年的巴黎和平條約，芬蘭的的一線戰鬥機數量被限制在60架，通過採購具有作戰能力的“鷹”教練機，芬蘭空軍可在不違反條約的情況下加強戰鬥力，不過在蘇聯解體後條約也隨之作廢。芬蘭的“午夜鷹”飛行表演隊也裝備了該機進行飛行表演。
1990年芬蘭又從英國購買了7架“鷹”來補充損耗，這幾架飛機有細微改進，編號也變成了“鷹”51A。2007年芬蘭以4100萬歐元的總價格從瑞士購買了18架二手“鷹”66，於2009~2010年交付。由於機隊日漸老化，67架芬蘭“鷹”中的41架會在2012~2016年間退役。芬蘭在2006年啟動了升級項目，為“鷹”安裝現代化航電和玻璃座艙，2008年秋第一架完成升級的飛機首飛，升級後的“鷹”將服役到2030年。
1977年的芬蘭大單扳平了“鷹”和“阿爾法噴氣”的外銷比分，1978年“阿爾法噴氣”斬獲獲了摩洛哥和尼日利亞的訂單，BAE緊隨其後向肯尼亞銷售了12架“鷹”52，向印尼出口了8架“鷹”53。印尼前後分4批購買了共20架“鷹”，肯尼亞的“鷹”最早配備減速傘，用於在高溫高原環境下縮短降落滑跑距離 。
1979年霍克又推出了“鷹”60，換裝推力增加到2590千克的“阿杜爾”861發動機，機翼也進行了細微改進。1981年津巴布韋訂購了8架“鷹”60，該機配備有大尺寸減速傘。就在首批4架“鷹”抵達津巴布韋後幾天，叛亂分子襲擊了機場，往嶄新的“鷹”進氣口裡塞進炸藥進行引爆，一架“鷹”被徹底炸燬，一架在津巴布韋進行修復，其餘兩架運回英國重新制造，損失慘重。1990年津巴布韋又購買了5架“鷹”60A改進型。在1998~2000年的第二次剛果戰爭中，津巴布韋的“鷹”為進攻盧旺達、烏干達軍隊以及叛軍的剛果陸軍實施了幾次空中支援，2000年津巴布韋在剛果的軍事幹預引起了爭論，招致英國的全面武器禁運，其中也包括“鷹”的備件。因為禁運津巴布韋向中國購買了6架K-8教練機。
ZA101同樣是“鷹”60的原型機，注意在試飛期間機翼前緣的三片翼刀
K-8教練機的總體佈局與“鷹”類似，不過該機的設計重心偏向基礎訓練，只要求執行部分高級訓練科目，所以採用了平直翼設計來匹配螺旋槳初級教練機的速度，犧牲了高速性能。航電也儘量簡化，以降低採購成本。總而言之K-8和“鷹”在用途上並不能完全重疊，並不是相互競爭的關係。
1981年迪拜訂購了8架“鷹”61用於訓練、輕型攻擊、偵察任務，該機也可掛載雲頓照相吊艙執行偵察任務，或掛載法制馬特拉“魔術”空空導彈執行空戰任務。迪拜後又購買了一架“鷹”61補充損耗。
1982年BAE獲得了委內瑞拉的“鷹”62大單，但可惜的是因馬島戰爭的爆發而告吹。
迪拜裝備“鷹”後形成廣告效應，為“鷹”打開了中東市場的大門。1983年阿布扎比訂購了16架“鷹”63，其中14架後來升級成“鷹”63A，換裝2675千克推力的“阿杜爾”871發動機以及“鷹”100/200的“戰鬥翼”，可掛載更多種類的武器。阿布扎比之後還購買了5架與63A類似的“鷹”63C，於1995年交付。
阿聯酋的“鷹”63C
1983年科威特訂購了12架“鷹”64，該機可掛載多至4枚的AIM-9L“響尾蛇”空空導彈。1990年伊拉克入侵科威特，俘獲了6架“鷹”64，其餘6架逃至巴林。海灣戰爭結束後，戰敗的伊拉克交出6架“鷹”，這些飛機的維護狀況很糟糕，在BAE的幫助下恢復到飛行狀態。
80年代伊拉克曾和英國政府就購買63架“鷹”的事宜進行了磋商，但最後沒有成交。2010年新伊拉克政府重啟與英國關於購買21架“鷹”的談判，但最後選中的韓國的FA-50戰鬥/教練機來與該國的F-16IQ配套使用。
1985年沙特訂購了30架“鷹”65，該機改進了機輪和剎車。1994年又訂購了20架“鷹”65A，該機換裝“阿杜爾”871發動機和戰鬥翼。沙特皇家空軍飛行表演隊裝備6架綠色的“鷹”65，和英國“紅箭”相映成趣，被人們戲稱為“綠箭”。
沙特第21中隊的“鷹”65
1987年瑞士訂購了20架“鷹”66，儘管數量不大，卻成功為BAE樹立了“鷹”的良好口碑。瑞士在軍機採購上一向精打細算，在挑選機型時非常謹慎，採購的飛機都要用上很長時間，該國曾是德·哈維蘭“吸血鬼”和霍克“獵人”的最後一批用戶。瑞士的“鷹”是用來替換“吸血鬼”T.55教練機的，消息傳出，所有人認為連摳門的瑞士人都看中了“鷹”，那麼這飛機的性價比一定不錯，沒人會去懷疑這次採購會有什麼腐敗行為。
瑞士的首批飛機是英國製造的，其餘的埃門的瑞士聯邦飛機廠使用英國散件組裝。“鷹”66換裝“阿杜爾”861A-03發動機，該發動機在標準型“阿杜爾”861基礎上應瑞士的要求進行了細微改進。瑞士空軍的“鷹”塗有醒目的紅白塗裝，因為垂尾上醒目的瑞士白十字機徽具有瑞士軍刀般的鮮明特徵，所以也被人稱為“瑞士軍機”。瑞士空軍的飛行學員在皮拉圖斯PC-7渦槳教練機上完成初級訓練課程後轉到“鷹”66上開始高級訓練。最後瑞士人發現這次投資不是完全令人滿意，“鷹”66不適合為F/A-18C/D“大黃蜂”培訓飛行員，需要進行昂貴的航電升級，於是瑞士在2002年宣佈出售全部機隊，2007年芬蘭購買了其中的18架，“鷹”66的高級教練任務被F-5F接替。
瑞士的“鷹”66
緊接著瑞士訂單，1990年韓國訂購了20架“鷹”67，該機具有可轉向前起落架和來自“鷹”100的長機鼻，但機鼻中並沒有安裝100的傳感器套件，只是用於容納額外的電子設備，而且前端也是球形的。長而圓滑的機鼻是“鷹”67獨有的。
艱難上艦——美國海軍的T-45“蒼鷹”
如果說瑞士購買“鷹”66是為BAE進行一次免費宣傳的話，那麼美國海軍採購T-45“蒼鷹”則是“鷹”外銷史上的一次重大勝利。在這次採購中，“鷹”不僅要滿足美國海軍嚴苛的艦載起降要求，還要擊敗擁有雄厚實力和強大政治背景的美國本土對手，更要對抗美軍不願採購外國軍事裝備的慣性。
1975年美國海軍開始研究一種能取代T-2C“橡樹”和TA-4J“天鷹”的新型艦載教練機，強調新機在提高性能的同時具有較低的生產、操作、以及全壽命週期成本。1978年美國海軍啟動了未來艦載教練機訓練系統（VTXTS）項目，BAE向美國海軍提交了“鷹”的艦載型方案。但美國海軍在招標中明確說明要“購買美國貨”，這意味著BAE需要與美國公司合作才能參加競爭。幸運的是BAE已經有了麥道這麼一位潛在合作伙伴，麥道在按許可證生產“鷂”時就已經與霍克建立了良好的合作關係，繼承霍克衣缽的BAE理所當然地選擇了麥道。1980年BAE和麥道簽署正式合作協議，1981年“鷹”艦載型在眾多的競爭者中脫穎而出，獲得了T-45“蒼鷹”的編號。
T-2C“橡樹”艦載教練機
但“鷹”的原始設計並沒有考慮到上艦需求，所以需要對T-45進行重大設計修改，該機不再僅僅是“鷹”另一種簡單改型。上艦意味著需要更堅固的起落架、前起落架彈射掛鉤、尾鉤、良好的低速操控特性、較低的進場速度等等。修改設計的工作量是如此巨大以至於第一架“蒼鷹”原型機直到1988年才首飛，並在同年獲得了美國海軍的生產合同。美國海軍對原型機進行評估後列出了一長串的改進建議，其中大部分屬於挑刺，少數需要進行攻堅，被稱為“五座大山”：
“蒼鷹”發動機推力不足是個讓人頭疼的問題，最初BAE/麥道採用的是“阿杜爾”861的低推力版本來延長髮動機的使用壽命壽命，但是“蒼鷹”相對於“鷹”來說重量大幅增加，低推力版本無法滿足美國海軍的艦載機觸艦復飛的要求，所以在換裝“阿杜爾”861的高推力版本後解決了問題。最終美國海軍決定採用推力更大的“阿杜爾”871，T-45生產型換裝由“阿杜爾”871的小幅改進而成的羅羅“阿杜爾”F405-RR-401，最大推力2675千克。
“鷹”/T-45拆裝發動機很方便，圖為T-45C的F405-RR-401
1991年在“蒼鷹”研發後期階段，美國國會向海軍施壓要求採用加雷特F124-GA-100發動機，以增加該項目中美國企業的工作份額。F124在紙面上是一種遠比“阿杜爾”先進的發動機，推重比更高、壽命更長、其他數據也都很好看，但是這只是紙上談兵，當時還沒有一種飛機安裝了這種發動機。海軍“蒼鷹”項目軍官擔心換髮會使已經深陷困境的T-45雪上加霜，最後海軍部長拍板繼續使用“阿杜爾”。
F124-GA-100如今被用在了X-45A無人機上，順便說一下，IDF戰鬥機的F125發動機可以說
為了解決方向/橫向安定性問題，BAE/麥道把原型機的垂尾增高了15釐米，並在尾鉤前增加了腹鰭。此外T-45原型機在著艦進場過程中會出現的嚴重橫向動態安定性問題，BAE/麥道發現這主要由於主起落架外形改變而引起的，導致飛機出現過渡滾轉以及荷蘭滾。為此BAE/麥道在飛控中增加了副翼/方向舵交聯設定，並增加了副翼的偏轉角度，最後還引入了“鷹”200的方向舵助力系統。
為了解決失速問題，BAE/麥道經過大量風洞測試後為T-45設計了全新的全翼展縫翼。修改後的機翼取消了前緣翼刀，不過還是保留了翼面擾流器。縫翼大大提高了失速性能，為了能向飛行員發出失速預警，BAE/麥道還增加了方向舵抖動報警機制。
BAE/麥道經過大量風洞測試後為T-45設計了全新的全翼展縫翼。修改後的機翼取消了前緣翼刀，不過還是
T-45由於後機身下方要安裝尾鉤，所以取消了“鷹”的尾部減速板和雙腹鰭，改用佈置在後機身兩側的減速板。不過這種減速板在大迎角打開時產生的亂流乾擾到了平尾，導致突然抬頭。為了解決干擾問題，BAE/麥道在平尾前方增加了兩片被稱為“藍精靈”的固定邊條，“藍精靈”（SMURFS）是“側置單元式根部鰭片”的縮寫，產生的渦流流過平尾上表面，確保平尾產生足夠的操縱力。
