在京沪高铁面前，三大航被秒成渣！
2019年，京沪高铁净利119亿元
4月15日，京沪高铁披露上市后首份年报。
2019年，京沪高铁实现营业收入329.42亿元，同比增长5.72%；
净利润119.37亿元，同比增长16.48%。
如果说，在民航业三大航最羡慕的是三大机场；
那么，在运输企业中三大航最羡慕的肯定是京沪高铁了。
今天，民航之翼就来个跨界PK，让三大航和京沪高铁比一比。
一、比运输规模，各有千秋
2019年，旅客运输量：
中国国航运送1.15亿人次，同比增长4.8%。
东方航空运送1.30亿人次，同比增长7.4%。
南方航空运送1.52亿人次，同比增长8.4%。
京沪高铁运送2.15亿人次，同比增长10.1%。
京沪高铁作为最为繁忙的高铁线，比旅客运输量，三大航不占优势。
比增速，三大航仍然要慢一拍。
2019年，旅客周转量：
中国国航2332亿人公里，同比增长5.6%。
东方航空2216亿人公里，同比增长10%。
南方航空2849亿人公里，同比增长9.9%。
京沪高铁95亿人公里，同比增长7.9%。
京沪高铁只是京沪一段，与航空公司比周转量，京沪高铁显然不占优势，只有南航的1/3。
2019年，旅客人均行程：
中国国航2027公里。
东方航空1702公里。
南方航空1879公里。
京沪高铁445公里。
京沪高铁全长1318公里，旅客平均行程只有1/3的路段。
二、比运输收入，京沪高铁只是小兄弟
2019年，营业收入：
中国国航1362亿元，同比增长-0.4%
东方航空1209亿元，同比增长5.2%
南方航空1543亿元，同比增长7.5%
京沪高铁329亿元，同比增长5.7%
营收增速方面，京沪高铁与三大航不相上下。
不过在净收入，三大航显然要高出京沪高铁很多。
京沪高铁收入只有南航的1/5，国航和东航的1/4左右。
仔细分析，不难发现，京沪高铁的收入来自两个方面
一是客运业务156亿元，乘客收入。
一是路网服务170亿元，其他铁路公司在京沪高铁上运行服务费，相当于买路钱。
而三大航基本来自于客运收入。
三、比成本构成，京沪高铁很轻松
航空公司的成本构成非常复杂，但大项成本主要有航油、起降、人工、折旧及租赁费、餐食、民航发展金。
2019年国航成本构成
京沪高铁的成本构成就比较简单，就五项：通信设备、信号设备折旧，电费，委托其他公司运输管理费，动车组使用费，运输收入的4%支付的高铁运输能力保障费。
2019年京沪高铁成本构成
与航空公司相比，京沪高铁：
一没有铁路建设基金
二没有停过站费、进出站费
三没有铁路费
四没有餐食费
更关键的是与三大航动则10万员工相比，京沪高铁只有37人。
四、比资产规模，三大航是小兄弟
2019年底，总资产规模
中国国航2943亿元
东方航空2829亿元
南方航空3066亿元
京沪高铁1852亿元
三大航飞机多，总资产要高一些。
2019年底，资产负债率
中国国航65.5%
东方航空75.1%
南方航空74.9%
京沪高铁14.2%
三大航心想，如果我也有京沪高铁这么低的资产负债率，大概我的盈利能力也不会差吧。
由于京沪高铁的资本金（包括土地）投入非常高，股东也是国家加最发达的地方投入，也减轻了京沪高铁的负担。
五、比净利润，京沪高铁领先
2019年，净利润：
中国国航72.5亿元
东方航空34.8亿元
南方航空31.0亿元
京沪高铁119.亿元
东航和南航两家之后只有京沪高铁的一半。
六、比净利率，三大航被秒成渣
2019年，净利润：
中国国航5.3%
东方航空2.9%
南方航空2.0%
京沪高铁36.2%。
三大航简直被秒成渣。
当然，京沪高铁与三大航也不具备可比性，但是比一比也让我们了解高铁公司的一些情况，了解航空公司存在的不足。
