3月31 日，国务院发布了包含 “将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年”在内的三项重大举措。按照此前原计划，到今年底我国新能源汽车补贴就应该完全取消。
眼前的原因，自然是为了在疫情状况逐渐稳定后，加紧刺激汽车市场消费。毕竟今年3月，新能源汽车产销分别完成5.0万辆和5.3万辆，同比下降56.9%和53.3%，其中纯电动汽车产销分别完成3.8万辆和4万辆，仍占主导，其同比分别下降58.5%和55.6%；1-3月，新能源汽车产销分别完成10.5万辆和11.4万辆，同比分别下降60.2%和56.4%。销售状况用“惨不忍睹”来形容绝不夸张。
但新能源市场陷入困境就全是“新冠病毒”的锅？补贴延长两年，“摇摇欲坠”的新能源市场就能逆风翻盘？
我们不妨把时间倒回到疫情发生前的2019年，那时新能源汽车市场就已是哀嚎一片。销量从6月份开始，便一路下跌达到6连跌，12月销量同比跌幅更是高达27.4%，全年累计销量出现4%的同比降幅。车企方面更是全线亏损，去年国家补贴急速退坡，导致多数企业成本失控，可就算是赔本赚吆喝，“捡便宜”的人也是越来越少。所以，国内新能源汽车市场的问题绝不是“新冠病毒”四个字就能轻松总结。
国内新能源汽车产业在时间上是抢占了绝对先机的，甚至可以说，是我们用十年时间证明了储能电池技术路线在汽车能源方面的可行性。既然起步早、扶持力度大，看似占尽天时地利人和，为何大多数人对国产新能源汽车产品仍是满满的问号？
首先答题思路上就有问题。在我看来一个产业要健康发展，最基本的要求是政策、车企、产品、市场四者有良性的循环。反观国内新能源汽车产业，国家前期进行大额政策补贴的初衷，是推动新能源汽车技术开发，通过补贴平摊车企的开发成本；但多数新能源车企前期工作的重点却不是技术研发，而是如何去应对政策需求、满足补贴条件，趁机“大捞一笔”。
在早期发展思路上，多数车企已经偏离主线，除了少数真正专注于新能源汽车研发的车企之外，充斥着大量的PPT造车、骗补产品和各类油改电平台。所以如今市场中，除了蔚来、威马、小鹏汽车、理想汽车等个别品牌勉强打开知名度之外，像拜腾汽车、正道汽车、刺猬汽车、合众汽车等多数品牌至今都保持路人状态，甚至都没有产品交付。
发展过度依赖政策扶持也是大问题。2009年，国内新能源汽车产量还不足300辆，但从2010年开始提供新能源汽车补贴起，只花了五年时间，全年产销就均突破了30万辆，成为全球最大新能源汽车市场。看似3000多亿的政策补贴已将国内新能源汽车产业送上了快车道，实际上仍是个“没断奶的孩子”。
2016年，国家开始调整补贴政策；2017年，补贴标准也正式进入退坡阶段，去年更是直接在2018年基础上平均退坡50%，国内新能源汽车市场立即出现反应，目前已经连续8个月销量大幅下滑。
所以我们看到，面对现阶段资本寒冬、车市寒冬、新冠疫情的三重强压，缺乏核心产品支撑的新能源市场，随时都充斥着离职裁员、欠薪欠款等负面信息。
仅三月份，就有至少7家造车新势力的高管宣布离职，甚至不乏蔚来、小鹏汽车这样的头部新势力。而前途更是被曝从去年7月份就有部分岗位停发工资，而威马甚至都没办法结清供应商的相关款项。
在这样的一个新兴领域，我感受不到该有的满腔热血。蔚来汽车CEO李斌曾将“特斯拉成立16年盈利，蔚来的建立才4年多”作为市场表现不佳的说辞，把原因归咎于“年纪”是小孩儿才会干的事儿，这就是一种“得过且过”。
说到这里，必须提到国内新能源市场的“鲶鱼”——特斯拉，尽管减配真的很让人生气。过去，特斯拉从技术上满足了国内消费者对于新能源车型的无限遐想，但是价格有距离；可如今国产车型30万的起售价，在技术层面之外直接满足了价格要求。
在今年2月份大盘整体萧条的情况，国产Model 3销量强势冲进国内轿车市场前五，稳居新能源市场第一，难道这不是过去十年所有新能源车企日夜期盼的“出道位”？难道特斯拉真是“神人”？并不见得，只是它明白属于自己的路在哪里，而且满腹热情地在突破，并不是安于现状，只是机械式地维持运行。
国内政策补贴延长始终是缓兵之计，正如北京大学国家发展研究院院长姚洋曾说过的那句话：“过去十几年我们的产业政策，说句实话是失败的多于成功的。”
尽管我们在电池领域成果斐然，培养出了诸如宁德时代、比亚迪等具有国际竞争力的动力电池供应商，但新能源汽车不只是“车+电池”的组合，它需要更多。
新能源们，该长大了。
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