按照定义，新能源汽车包括电动汽车和燃料电池车，其中后者数量很少，这里就不说了，只看电动汽车。真锂研究的数据显示，2018年中国电动汽车总产量123万辆，这里维持今年中国市场电动汽车零增长的判断。2019年前8个月电动汽车总产量75.9万辆，虽然同比增长32.7%，但是7月和8月同比均为负增长，且在加速下滑（2019年补贴政策正式实施的日期是6月25日），同时，目前还看不到后4个月有明显复苏的迹象。
逻辑其实很简单：目前阶段的中国新能源汽车市场是一个政策市，当最核心的补贴政策有了大幅改变的时候，当时传闻补贴大幅下调，事后被证实。
之前补贴政策大致遵循着这样一条原则：补贴总额覆盖电池成本（指车企的电池采购成本）。今年这条原则明显被打破。以纯电动乘用车为例，2019年补贴政策下，车辆可能获补的上限额度远低于电池成本。
如果传统汽车市场良好，新能源汽车即便无利可图，车企可能还是会生产一些，毕竟这是未来确定的方向，但在传统汽车市场也下滑、都要照顾的情况下，车企眼前会有多大动力发展新能源汽车是很难说的。
现在这种政策市，市场对政策的反应通常是过度的：如果政策明显不利，市场反应会过度悲观，反之则可能会过度乐观。如果接下来一段时间主管部门或更多的地方能出台一些刺激性政策（如更多的地方“有条件地”重新回归地补），那么本年度后两个月可能会有比较好的表现。
维持2020年200万辆判断的主要理由：
（1）200万辆的目标是国务院《节能与新能源汽车发展规划2012-2020》明确提出的，如果国务院不调整目标，可以视为是要实现的；
（2）相对于2800万辆的市场总盘子，200万辆的占比不高；
（3）2020年还是政策市，主管部门如果推出有足够吸引力的刺激性政策，依然会引发市场过度乐观的反应；
（4）主管部门还是会想办法的，如：在一些能够直接或间接控制的市场推行电动化率目标、维持2019年中央补贴标准不变但2021年完全取消、允许地补回归等等。
200万辆的结构如何？如果将电动汽车市场分为集团采购和私人购买这两大部分的话，2020年200万辆的实现个人认为2/3依赖集团采购，1/3靠私人购买。2018年私人购买部分的占比大概一半左右（约60万辆），今明两年的占比存在走低的可能。
今年以来遭遇传统车市明显下滑、国5换国6等因素叠加，传统汽车价格明显下降，对电动汽车会产生挤出效应，这种状况明年大概率会持续。
从不同车辆类别来看，2020年的200万辆中，纯电动乘用车可能会占到70%左右，插混乘用车和以城区内物流车为主的纯电动专用车占比都会在10-15%之间，纯电动客车5%以内。
当电池包能量密度发展到能够较大程度缓解消费者“里程焦虑”症状的时候，插混乘用车的市场占比就会开始走下坡路。2018年中国市场插混乘用车产量占比达到21.4%，这可能会成为其历史峰值；2019年前8个月这个占比降到了18%。
如果2020年200万辆的目标实现，那么2021年大概率又会是零增长或负增长。主要理由：
（1）中央补贴完全停止，电动汽车市场由政策主导向消费需求主导过渡需要时间；
（2）2020年的高增长导致市场一定程度被提前透支；
（3）补贴政策引发的负面作用需要时间出清。
至于2025年中国市场汽车总销量中新能源汽车要占比20%的目标，可能比较难实现。要达到20%，无外乎有三种实现方式：做大分子、做小分母，或二者同步进行。其中，做小分母可能是最简单的事情。当初制定20%目标时希望2025年中国市场汽车总销量能达到3500万辆，现在看来困难很大，倒是2500万辆的目标更容易实现。这样，2025年20%目标对应的就是500万辆。即便这样，在做大分子方面，也意味着2021年至2025年每年要实现20%的增长。在目前的经济大环境下，这不是一件容易的事情。
2020年之后的两三年，中国新能源汽车大概率将处于震荡发展期，问题基本出清之后才会走上相对健康的发展轨道，开启新一个增长期。
必须承认，几年来的政策刺激下，中国新能源汽车的发展从产业到市场都已经形成了良好的氛围，2018年约60万辆的私人购买量显著领先于欧美国家就足以证明。
爆发式增长时代的到来，差不多可以说“万事俱备，只欠东风”，这个“东风”就是真正具备革命性的、足以刺激消费者购买欲望的电动汽车产品。如果2023年前后有这样的产品出现在市场并呈现井喷趋势，那么2025年500万辆是有可能实现的，700万辆也不是梦！
来源：仁达方略
