2020生死局，割臂斷腕真能實現專線自救嗎？
原創 竹雲話物流 物流笑忘書 今天
寫這篇文章時，心情是有點沉重的。
最初只 是源於某位專線從業人員的一點挑釁，然後的然後自己給自己打了狠狠一巴掌，所以僅做一些參考和學習，勿對號入座。當然，也希望是可以作為前車之鑑吧。當然，也可以當做笑話談談。因此今天的筆風可能有點偏執和逆轉，望理解。
話說2018年前後吧，專線的日子好不好過呢?
用2020年網上最流行的一個網絡詞就是：我太難了。相對於十年前的專線而言，大多數企業反映的狀況都是日子不好過。日子不好過在哪裡呢？
撇開快遞，快運行業都在混戰狀態，市場競爭越來越激烈，十年不增反降的價格戰已經成為了行業的詬病，居高不下的人工成本，同行競爭之間的惡性叫價，猶如雞肋一樣的業務是該接還是不該接已經是年年反思年年卻重複的話題。
如果不信的話從最近保持沉默，在朋友圈裡默默發出清賬的或者在討賬路上的大有人在。至於部分專線老闆甚甚至有了轉型退出專線行業，想向其他行業發展甚至是創業的也大有人在。
與此同時，專線老闆也出現了兩者生存局面。
保持安穩型
01
PART
相對而言這類老闆一般都是乾的時間較久，對於當前熱鬧的平臺也好，聯盟也好，都是處於一種觀望狀態。
對於是所謂的創新之路，平臺之路，不是他們完全不接受，排斥或者抗拒等等，也不是以原地踏步走形勢安於現狀，停滯不前。
可能就是在自己有一定的根基之後，更是以走穩和盈利為主要目標，實現真正能力上自給自足。當然，對於當前的形勢他們不會是坐以待斃，而是採用不斷在企業自身管理上和運營商做提升，不斷探索和計算盈利空間，以保證利潤為前提——畢竟，不為利潤的生意都是刷耍流氓——在操著賣白粉的心，賺著白菜價啊的行業面前更是需要考慮的。
當然，專線的利潤有多少呢?對於零擔貨運專線而言，一年利潤能夠拿到營業額的百分之10個點算是相當不錯的優質專線，能夠拿到5-7個點的也算是會好一點的，能夠實現自給自足每年盈虧扯平也是可以生存下去的。至於有沒有已經虧損發不起工資甚至算不清楚賬單的就不用深究了，淘汰出局是很正常的事情。
因此，保持安穩型的就是抬頭看天的同時依舊在埋頭苦幹，遠離喧囂搬好每一件貨。日子也是在不緊不慢的節奏中度過。沒有擴張，但是也在努力前行。
求生欲較強，渴望逆襲的類型
02
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確切的說，這類專線老闆大多數應該是在2010年前後出生的。這類老闆因為市場的競爭和其它因素。尤其是在平臺風興起，專線叫衰正濃時，選擇擁抱平臺的很多。
尤其是部分平臺在資本介入後，一度以各種政策扶持和助推專線發展也成為了熱點。當然，對於專線而言，這類平臺的方向和政策對於專線發展而言肯定是有百利而無害的。不僅僅是推動行業變革，升級和創業，也在一定程度上改變專線生存的現狀，助力專線發展和成長。
無論是形象宣，品牌宣傳還是一些運營管理上都有所提升。
這種發展變化，無論是德坤，三志，聚盟還是後來者運派等等，都是在路上前行，也有了一定的凝聚力和成就。塞翁失馬，焉知非福呢？不是所有的專線加入平臺後都能成功也是事實。畢竟平臺提供出的條件和環境最終還是需要專線自己去創造和改變。平臺只是一個平臺，收割與播種在於自己，擴張與否在於自身。
按道理來說，沒有金剛轉鑽不攬瓷器活。
在2018年後大多數專線企業都是處於一定的保持實力，只要能夠正常存活下去就行了，但是部分人卻禁不起一些所所謂的政策扶持等，或者認為線路擴張可以在一定程度上提升企業自身的競爭力——畢竟線路越多的專線企業在專線物流行業中的市場競爭力絕對是比單一線路的有有優勢，新增線路的擴張也是市場所需求的方向。
可在這個瞬間我們又不得不考慮一個殘酷的現實就是：由於專線市場的競爭早就從行業藍海殺向紅海，惡性競爭下直達與中轉優勢差異並不是很大。就拿武漢到贛州而言，純重貨的話直達專線是 300-350元/噸在收，同樣的貨物從南昌中轉也就是300元/噸左右。如此一來，專線直達與中轉的價格體系相差不是很大，部分地區 也就是30-50元/噸的差異。
在此情況下之下，專線要擴張或者新增線路除了需要對當地的貨源有一定的把控或者已經開發了部分穩定貨源之外，新增限流肯定是需要慎重的。當然，也有任性虧損的。
專線虧損的額度在多少呢？
所謂步子大了容易扯著淡一點都不稀奇，尤其是在20018年專線競爭加劇，平臺競爭同樣競爭激烈的情況下，一直認為沒有金剛鑽最好不要攬瓷器活。專線擴張線路看起來新增線路初期成本不高，但是大多數專線新增線路初期出現一個月不盈利狀況都是很正常的，3個月或者半年後進入正常盈利狀態也算是非常不錯的。這種情況，無論是干支線的還是幹線的虧損都有記錄。
朋友新增幾條省內線在2018年不到半年時間直接虧損50萬以上，最後是所有的資產處理堅決不碰專線的業務了。
而另外某位朋友在2019玩轉專線也以失敗而告終，直接虧損百萬元。
這僅僅只是玩支線虧損的數據。而對於幹線呢？僅僅運力資源板塊要出現虧損都是不小的數據，還有人工及其他成本。
幾個月虧損幾十萬元一點都不稀奇。一條線路開了N個月後自動關了一點不稀奇，就當是投資失敗了。而某專線老闆則是在某平臺也岌岌可危時，選擇了在原有的基礎線路上，以保留原有盈利的線路之外，一年之內陸續關掉了其餘的線路，以求生存下去。那麼，這些虧損，割腕斷臂真的能實現自救嗎？
割腕斷臂真能實現自救嗎？
如果說是城門失火殃及池魚，可能這一切也和平臺或多或少的有點聯繫，但是在擴張上。
如果說盲目擴張是一種誘惑，相信最終還是在於專線本身。那麼，這種關掉線路的做法真能實現自救嗎？雖然陸續傳出了不僅僅關掉線路，還有辭去一部分員工的動作，也還是曝出了一點資金緊張，回款慢等負面消息。
至於結果只看後續呢？
當然，個人認為能夠及時選擇割腕斷臂，止損對於盲目擴張的專線而言是實現自救的唯一辦法，但也是迫不得已的辦法。關掉虧損的線路肯定是走出來的第一步。那麼，第二步，第三步是如何呢？
1
減少內耗。
專線對於內耗 這個詞明顯都是心知肚明卻真正實施的不多。大鍋飯政策很多是專線成本的一個版塊而已，還有車輛的一些運輸成本，包括短駁中轉成本，營銷成本等等。。
2
堅持底價，不做惡性叫價。
有些企業為了扭虧為盈或者資金快速回籠等不惜以低價競競爭搶的一定的現金流資源來解決資金鍊問題。相對自身資金緊張狀態而言似乎是合情合理的，但是這種做法無疑是玩火自焚。尤其是在當前拒絕超載，在某些政策上變化時，運價短期內不會下降。貨源也因為市場變化更加緊張，夾縫中求生存更要守住底線。底褲都沒有了，裸泳有屁用？
最後的話，專線放假的時間是一年比一年早。如果說僅僅只是因為天氣異常造成一定的提前的話，不得不承認一個現實就是整個專線市場其實都處於一種貨源減少的狀態。
2020年從京東物流的蓄勢待發，順豐快運與順心捷達也在招兵買馬，其餘專線平臺都是在繼續前行，專線的報團取暖動作和需求只會越來越多，夾縫中求生存的狀態也日益加劇。
收購，併購，聯盟，合併，關門或者破產的同樣已經不稀奇。在寒冬中，如何選擇生態存之道也是當務之急的問題。2020年，是冬天還是春天值得期待。也希望割腕斷臂的企業會活得更好吧。
