記者 | 周純粼
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日前，市場分析公司里斯戰略定位諮詢預測，雖然長期來看電動車市場將持續擴大，但今年，國產新能源汽車在中國市場的銷量將迎來十年來的首次下滑。
該機構發佈的《新能源汽車行業分析報告》指出，從“補貼時代”向“市場時代”的轉變中，新能源乘用車將會持續面臨一定轉型壓力，疊加2020年初的疫情影響及經濟下行因素，從而得出上述結論。
長期來看，電動化是必然趨勢。眼下，全球的排放標準日益嚴苛，甚至已經達到了內燃機技術的極限。“（中國）計劃到2020年，排放標準為5L/100km，到2025年，達到4L/100km，純燃油車難以滿足排放標準，必須增加電子技術。”中汽研情報所專家稱。
中國法規要求燃油車平均油耗到2020年降至5升/百公里，2025年降至4升/百公里；德國現行的汽車平均碳排放標準為130g/km（即百公里油耗5.6L）從2020年開始將逐步收緊。2021年，計劃將碳排放標準降低至95g/km（即百公里油耗4.1L）；美國現行的汽車平均油耗標準為32mpg（即百公里油耗7.3L），預計在2021年達到40-41mpg（即百公里油耗5.8L），在2025年達到49-50mpg（即百公里油耗4.7L）；澳大利亞2025年要將汽車平均碳排放標準降低至105g/km（即百公里油耗4.5L）；日本要求2030年目標平均油耗百公里3.9L。
寧德時代表示，“因為各國政府對於排放的政策都在收緊，排放量大的車，稅會越來越高，歐洲直接把你禁掉，所以之後會越來越少……日本和德國的品牌已經將燃油車的動力系統在商用這一塊做到最頂級了，未來想要增加里程，那最好的辦法就是增加電供能的部分。典型的，如日本走HEV的路線就是增加電在車輛行駛過程中的做功時間。”
新能源車行業是中國彎道超車的機會
在過去十年，國產新能源汽車在中國的銷量呈幾何倍的增長，在2018年之前的增速都超過100%，2018年銷量達到99萬。2019年實現銷量103萬，但增速大幅減緩，不足5%。2020年第一季度，實現11萬輛的銷量，銷量同比下降達56%。
其指出，雖然後面三季度新能源汽車銷量的下降幅度會不斷收窄，同時今年特斯拉Model 3的國產化將轉化相當一部分中高端燃油乘用車的消費群體，對新能源車總體銷量上有一定填補。不過，該機構仍預測2020年國產新能源車在中國市場的整體銷量將比2019年跌10%-20%以上。
2019年國產新能源汽車在中國市場的銷量為103萬輛、在售車型數為177款，在售品牌數量達到67個，這三個方面相當於歐美市場的總和。根據里斯戰略定位諮詢的全球消費者認知研究，中國在全球市場擁有“新能源汽車”、“5G”和“智能化”的獨特優勢，因此對於中國車企而言，新能源汽車是在全球彎道超車的最佳機會。
插電式混動車2025年後份額急劇下滑
在消費者認知中，插電式混動汽車（PHEV）被認為是“送牌照的燃油車”，是新能源政策刺激之下的產物，短期具備一定的性價比優勢。但在長期發展而言，隨著電池成本的下降和續航里程的逐步提升，PHEV的競爭優勢將逐漸消失。
預計到2025年純電動汽車（BEV）的續航里程將達到600公里；儘管政府補貼逐步退出，但隨著電池成本的減半，BEV與PHEV的差價將不復存在，甚至逆反。2025年後，PHEV在新能源市場中份額很有可能被擠壓到10%以內，面臨急劇萎縮的風險。
里斯戰略定位諮詢的研究指出，經過前十年的發展，2019年BEV在整個全球汽車市場的滲透率為1.7%，中國市場滲透率為5%。“無論從政策法規，還是從認知層面與實際成本來看，消費者對於新能源汽車的價值感知逐步清晰，越來越多的消費者願意接受並買單。但在基礎設施的普及度方面，充電樁的普及還需要一段時間。因此，我們判斷，在政策方向不變、技術穩步發展的前提下，2020-2025年，新能源汽車將進入從‘補貼時代’進入‘市場時代’的換檔期，在2025年後，新能源汽車將再次迎來發展拐點，進入快速增長的通道，到2050年，燃油汽車將以混動的形式與新能源汽車共存，新能源汽車在中國的市場份額有望超過燃油汽車。” 里斯戰略定位諮詢中國高級顧問劉坤在線上發佈會上表示。
打造新能源車領域的細分品類
在傳統車企紛紛進軍新能源汽車領域的同時，中國也出現了一批新勢力車企。成立僅5-6年的新勢力品牌蔚來、威馬、小鵬在2019年的銷量總和也達到了七大全球主流車企新能源延伸品牌的三分一。
從里斯對消費者的認知調研及市場份額來看，新品牌更受消費者和投資者的認可，劉坤建議傳統車企應該考慮在新品類中啟用新的品牌，而非延伸原有品牌，對內構建全新的組織架構獨立運營，才能不被新勢力所顛覆。這也是許多豪華車企已經在做的工作。例如奔馳啟用了EQ品牌代表電動化車型。
特斯拉2020年3月在中國市場的單月銷量超過1萬輛，是蔚來汽車的8倍，是蔚來、威馬和小鵬汽車單月銷量總和的3.5倍，對於新能源汽車未來的競爭格局，劉坤分析稱：“在中國三大新勢力車企中，擁有‘中國特斯拉’之稱的蔚來，由於重服務運營導致的低效投入產出比、配稱缺乏差異化、特斯拉國產化所帶來的鯰魚效應，目前的處境較為艱難。而隨著認知中的經濟型品牌紛紛試水佈局高端化車型，導致中檔市場的競爭進一步加劇，因此威馬、小鵬也面臨著更加激烈的競爭。由於目前中高檔BEV已經陷入競爭的紅海，因此對於新勢力品牌而言，只有做到品類差異化、競爭遠離特斯拉，才有可能成為最終的勝者，否則將會無法生存。”
根據里斯戰略定位諮詢對科技領域的品類分化規律研究發現，在科技領域中，新品類的分化通常從豪華和經濟型兩極開始，因此BEV品類也將從“高”、“低”兩極分化，屬於中國品牌的機會在經濟型市場。
從車型來看，A級及以上的BEV車型自2017年以來市場份額不斷提升，已經具備啟動跡象，是未來的主流趨勢，而在2025年以前，A00級小車仍具有穩固的需求，將繼續主導三四線市場。
“不要一味模仿行業領導者都去做中高端電動車，低端電動車也有很大的需求”，劉坤錶示：“真正的機會在相反的方向。”他認為，電動車領域也會有“法拉利”、“長城”、“路虎”等不同的存在。
然而，他還補充，任何一家車企不可能“同時佔據兩個位置”。例如，奔馳S級代表了豪華行政轎車的標杆，那麼奔馳A級就很難實現緊湊級領域的火爆；特斯拉Model S和Model X代表著科技新貴的品味，但20多萬的Model 3出現後就讓前者的車主很不滿。“新能源車企和傳統車企一樣，也要在佔領市場的同時關注自己究竟想打造怎樣的定位”劉坤說。
