2020年3月份，汽車行業迎來久違的"春天"。
車企主機廠陸續復工；汽車經銷商開始營業；汽車銷量穩中有增；媒體大肆"歌頌"汽車市場回暖。乘聯會也發佈銷量數據，3月份國內俠義乘用車市場銷量達104.5萬輛，同比下降40.4%，環比增長317.3%。
一切跡象和數據都表明，車市正在逐漸復甦，實在是可喜可賀。不過市場存在太多不可預見性，它如同一把雙刃劍，機遇與挑戰並存。我們需理性對待汽車銷量的增長，不應該只報喜不報憂。
一：車企淘汰賽加速，車市馬太效應愈發明顯
中國車市自2018年首次進入負增長以來車企的淘汰賽便從未停止，幻速、華泰、力帆、眾泰，它們都是典型案例。據不完全統計，中國車市充斥上百個汽車品牌，但汽車產業成熟的國家僅有5-10個汽車品牌（甚至更少）。
顯然，淘汰賽遠沒有結束，疫情這隻"黑天鵝"為車企的淘汰賽按下了加速鍵。
2019年，DS（法語：女神）撤出中國市場，為海外品牌敲響警鐘。2013年東風雷諾成立；2016年首款國產車型科雷嘉上市；2017年以年銷7.2萬輛的成績達到巔峰；2018-2020開始走下坡路；2020年4月14日，東風雷諾在中國市場之路走到盡頭。東風雷諾7年時間打下的"江山"頃刻之間化為烏有。另外，法系的標緻、雪鐵龍日子也不好過；美系的福特和韓系的現代、起亞也面臨生存壓力。
海外品牌如此狼狽，自主品牌何嘗不是如此，虧損、降薪、裁員、停工，它們在倒閉的邊緣瘋狂試探。海馬、漢騰、觀致、各新能源造車新勢力哪一家不是雪上加霜？
車企淘汰賽加速，頭部車企成為"最大受益者"
乘聯會發布了3月份廣義乘用車綜合銷量TOP15，從中我們不難發現：大眾、吉利、通用、豐田、日產、本田、長城、現代、奔馳、寶馬、比亞迪、長安，12家汽車品牌佔據77%的市場份額，其餘車企只剩下23%的份額。車市客源完全流向頭部車企傾斜，最終導致兩極分化嚴重，出現"強者愈強，弱者愈弱"的馬太效應。值得一提的是，頭部車企也不能穩坐釣魚臺，新一輪競爭才開始。
二：新能源汽車銷量大跌，造車新勢力朝不保夕
1-3月份車市整體下滑，乘用車累計銷量301.4萬輛，同比下跌40.8%，數據足以給車企迎頭一擊，需要注意的是，新能源汽車的跌幅更大。1-3月份新能源乘用車累計銷量10.2萬輛，同比跌幅57.4%。從具體車型看，1-3月份純電動車累計銷量7.3萬輛；插電混動車累計2.8萬輛，同比跌幅分別為60.2%和48%。
顯然，新能源汽車的跌幅超過車市整體跌幅是不正常表現，更何況1-3月份新能源車的銷量僅佔乘用車總銷量的3%。那是否可以根據數據推斷，國內對新能源汽車的需求量並不大，以前的增長全是"虛假繁榮"，都是巨幅補貼刺激後的"泡沫"？
新能源汽車銷量的"腰斬"使新能源車企苦不堪言，蔚來持續虧損；小鵬、威馬也好不到哪去，前途汽車更是"攜款跑路"；新能源汽車巨頭比亞迪也不得不面對銷量巨幅下滑的窘境。
影響與反省：
弊：車企淘汰加速，無疑會讓更多企業倒閉，屆時上游的零部件供應商和下游的經銷商都將受到影響，失業率會加大，不穩定因素增多。利：汽車產業結構優化，自主品牌有可能做大做強，並誕生一隻真正能與海外品牌競爭的勁旅，但此過程耗費的時間較長。
新能源汽車野蠻生長，泡沫巨大，不僅新能源汽車的基礎設施建設常年停留在口頭，而且產品質量參良莠不齊，缺乏有效監管。新能源汽產業數年來的努力卻禁不起市場一擊，難道是政策沒有符合客觀的市場規律？有待進一步事件檢驗。
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