從折戟中保研的問題車，再到中汽研上的中級車標杆，帕薩特半年時間頻頻露出消費市場的姿態，發生了180度的大轉變，無論如何，中汽研的這一撞，不僅讓帕薩特撞出了狼堡的氣勢，更讓上汽大眾有了面對消費市場的勇氣。
近日，中汽研正式公佈了2020年首批碰撞車型測試結果，其中上汽大眾以91.4的得分高居榜首，排在此次測試的傳祺GA6、本田皓影、幾何A之前。
單單從帕薩特碰撞測試成績來看，帕薩特在中級車中綜合得分率排名第一，主動安全方面的得分要比亞洲龍、雅閣、君威等車型表現更好，正面碰撞、40%偏置碰撞測試以及乘員保護能力評測方面，帕薩特的成績都是同級最好。
從中汽研的這次碰撞測試上可以看出來，帕薩特的這次碰撞測試，的確是同級標杆。但不能否認的是，半年前的市場中，中保研同樣進行了一次碰撞測試，在小角度碰撞測試中，帕薩特因為A柱直接彎折90度，乘員“非死即傷”被中保研判定為安全性最差車型。
一個“標杆”，一個最差。
一款車兩個完全不同的評分，消費者已經懶得評價帕薩特的安全差異化數據呈現，至少中保研上的“最差成績”短期內揮之不去，用中汽研的40%碰撞測試驗證中保研25%的碰撞測試，本質上屬於概念偷換。
對於此，一些人開始針對中汽研的“權威性”喊話，以此來圍魏救趙，通過樹立中汽研的權威性，帶出此次帕薩特安全性夠強的說法。
沒必要設定25%偏置碰撞，是因為事故比例不大？
“中汽研的40%偏置碰撞測試”是最符合中國國情的碰撞測試項目，它是綜合了生產成本、道路環境而制定的碰撞方案，這是目前關於中汽研樹立權威，我聽過最多的一種解釋。
這種解釋來源於一組數據，CIDAS從2011年開始統計數據，25%偏置碰撞在前端碰撞事故案例中佔比24.4%，而40%偏置碰撞出現的比例在前端碰撞事故案例中佔比達到49.6%。換句話說，25%偏置碰撞與40%偏置碰撞的事故比例為1:2，而美國這一數據是1:1 。
因為佔比小，有媒體直呼“25%碰撞測試參考意義不大”。
如果科學測試不是為了向消費者展示全面的事實，而是因為某一個數據佔比小就不不去呈現事實，那麼這樣的評測成績，能否真正反應出來一個事實情況，是消費者最質疑的地方，此外需要了解的是，中保研的25%測試成績，帕薩特A柱彎折是無法逃避的事實。
此外，我們再來公佈一組數據，某地方交通警察公佈數據，當地酒駕引起的交通事故佔到總交通事故的25%左右，全國嚴查嚴打的酒駕佔比也只不過25%，但有些人會認為24.4%的前端碰撞比例過小，這是中汽研不引入25%碰撞測試的原因。
關於為什麼美國人會做25%碰撞測試，分析是這樣的：美國人喜歡開快車、美國道路沒有綠化隔離帶、美國路況不好、美國限速高，所以美國人要做25偏置碰撞。但事實上，中國道路有句老話“十次車禍九次快”，中國人不喜歡開快車？而且除了高速公路以及市區道路，中國絕大多數省道、國道同樣沒有綠化裝置。
25%碰撞測試，在中國同樣容易發生，所以在前端碰撞測試中，才會有24.4%的較高比例出現。
中保研引入的25%碰撞測試，我們不妨揣測下推出的根本，作為八大保險機構合資成立的評測機構，沒有引入40%碰撞測試偏偏要做25%碰撞測試的原因耐人尋味。
在中國已經有中汽研做40%碰撞測試的情況下，保險公司需要知道前端碰撞事故中，一發生便是大事故的25%碰撞環境中，車輛抵禦傷害的能力有多強，縱然25%偏置碰撞測試幾率小，但需要向消費者呈現事實，並且需要統計車輛損毀情況。
而這些，都是中汽研所沒有，所提供不了的。
那麼中保研做的25%偏置碰撞測試，有什麼問題嗎？從客觀角度上來説，帕薩特在中汽研的碰撞測試成績好不好已經不重要了， 上汽大眾有可能在下一代車型上改進這一問題，我們只需要分析的是，中保研的碰撞測試搭配著中汽研的碰撞測試，更能綜合反映出一臺車的安全性。
帕薩特不是第一臺撞完中保研再撞中汽研的車，同樣也不是最後一臺。因為碰撞測試成績的巨大差異化，反而讓不少人看懂了中國的碰撞測試，不能完全看中汽研，中保研的25%碰撞測試，才是最後一道“魔鬼測試”。
因為即便只有24.4%的前端事故率，但24.4%這個比例可不低啊，所以這一環節的碰撞測試，還是不能忽視。每100起事故中，有2%的事故是25%偏置碰撞，這總是中汽研測試不到的環節。
不過不用怕，中保研幫我們測了。
