來源：熊熊點兵
我們知道一支軍隊的投送能力很關鍵，再強悍的軍隊如果不能及時投送到預定作戰區域，那麼也是沒多大用途的。
所以軍事強國在打造一支強悍軍隊的同時，對於如何將這支軍隊投送到位，也是研究頗多的。軍隊投送能力的強弱，既與建制內投送力量的大小有關，另外也跟所在國家交通網建設和民間潛在的投送力量有很大關係。
一段時間以來，印度媒體熱衷於報道本國軍隊向拉達克高原區域增兵的消息。其實，細細研究的話很多報道並不確實，多有虛張聲勢的成分。
如一段視頻顯示，T90等坦克正在進行鐵路投送。無論是印度媒體還是國內部分人都將其解讀為了印軍坦克在向拉達克的列城增兵，以加強當地的裝甲力量。
其實這是根本不可能的，原因很簡單——拉達克地區根本沒有通鐵路，那麼又如何將重型坦克通過鐵路投送到位呢？
所以印度媒體這麼報道，要麼就是睜著眼睛說瞎話，要麼就是欺負別人對當地交通狀況一無所知。
不過實事求是地說，如果我們不細細研究的話，有些狀況也確實不太熟悉，以至於認知出現錯誤。
如國內不少人對於印度軍隊的動員能力及保障水平就不是很瞭解，因此認為印度對邊境部隊補給十分輕鬆。
但事實上受限於較為落後的基建以及運力，對於邊境尤其是高原駐軍的補給，印軍也是十分頭大的。
在東線，雖然印軍10多萬山地部隊的名頭很響，實際上其除了第一線部隊在高寒山地把守據點外，其餘的部隊大都在低海拔的山谷，甚至是平原地帶駐紮。要是這10多萬人全都堆在高寒山區，即便其都是輕步兵的配置，憑藉印軍的保障條件，每年的非戰鬥傷亡和損耗也是十分驚人的。
而在西線，印軍實際上大多數兵力的部署都是應對巴基斯坦，其部署方式與東線的山地部隊類似，也是一部分在一線區域與巴軍對峙，大部分兵力在補給條件較好的谷地或平原區域駐紮。
西線印軍中真正全部在高原山地佈防的就是第14軍了，這個軍是1999年卡吉爾衝突後新建的，下轄第3步兵師、第8山地師、錫亞琴冰川旅及軍直屬的裝甲、工兵等直屬部隊，此外在這一線還有為數不少的準軍事部隊也歸第14軍指揮。
第14軍所佈防的區域為印控克什米爾的拉達克，這一區域自古以來便是我國屬地，19世紀30年代錫克王國的封臣古拉伯·辛格（親英國）派軍將其侵佔。隨後英國擊敗了錫克王國，將克什米爾谷地也轉賣給了古拉伯·辛格，後者就此成為了查謨-克什米爾土邦大公，實際控制了包括拉達克在內的區域，但該土邦要依附於英國。
印巴分治時，克什米爾問題最終引發了兩國的戰爭，巴基斯坦控制了整個地區的五分之二，其餘五分之三歸印度控制。其中印控克什米爾比較富庶的是查謨和克什米爾谷地，而拉達克雖然面積最大，但該區域海拔在3000米到6000米之間，生存條件惡劣，故而只有不到30萬人口，僅佔整個印控克什米爾人口的5%，居民則主要是藏民。
列城是印控拉達克地區的首府，也是印軍第14軍軍部的駐地，其下屬的第3步兵師、第8山地師大多在列城至邊界的山谷、河谷駐紮，一部在邊界線構築據點，實施蠶食。錫亞琴冰川旅比較特殊，該部主要在拉達克西北方海拔極高的高寒山區與巴軍對峙，僅維持錫亞琴冰川駐軍，印度每年就要消耗數億美元。
也就是說，整個拉達克地區居民才不到30萬，但印度部署於此的正規軍就有5萬人左右，因為地區貧瘠，這些駐軍需要大量的補給物資才能維持佔領和存在。
在整個印控克什米爾，長期以來是沒有通鐵路的，印度最早是將鐵路修到了查謨，然後又在建設查謨到斯利那加的鐵路，目前這段路還沒有徹底通車。
至於到拉達克列城的鐵路，印度不是沒有過規劃，早在2010年前印度就計劃構築長達497公里的“比拉斯布爾-馬納裡-列城”鐵路。其中比拉斯布爾-馬納裡是印度北部喜馬偕爾邦城市，如果這條鐵路聯通後，印度在拉達克地區駐軍補給困境將得到極大緩解。
不過這條鐵路可不比查謨到斯利那加的鐵路，雖然都是印控克什米爾區域，但各地的海拔卻是大不相同，查謨海拔只有300多米，與印度平原雖然是山地相隔，但地理條件不是很惡劣；斯利那加海拔約1600米，其中除了一段山路外，大部分是谷地，條件也不算特別惡劣。
但是印度的鐵路從查謨修到斯利那加尚且極其困難，以至於現在都沒徹底修通。而印度規劃中的列城鐵路就不同了，列城的海拔是3500多米，而這條線要穿過喜馬拉雅西側山區，全程高山河谷密佈，建造難度極大，沒有充足的財力、時間、技術是難以克服的。
因此規劃存在10多年後，這條鐵路仍舊還停留在設想階段。
現階段，印度內地通往列城的主要陸上通道是2條公路，其中一條是從印控克什米爾的斯利那加出發，先通往印巴實控線附近的卡吉爾，然後再通向列城。
這條公路全長434公里，因為氣候原因，只在每年的5月到10月對外開放6個月。當然，其餘時間段內條件允許的情況下軍事運輸是不會停的。
另外一條公路是從喜馬偕爾邦的馬納裡出發，全長480公里，通常對外開放也是在5月到10月，其他時間通車條件也很差。
這兩條公路由於要穿過高山地區，部分路段海拔甚至超過了5000米，地形加上海拔的因素使得這兩條公路對於軍事運輸而言，是不大有利的。
以戰略物資的運輸來說，車輛在公路的損耗會很大，而且載重量也不及平原地區，這使得印軍通過陸路補給其第14軍代價高昂。
斯利那加-列城公路的部分路段
尤其坦克等重型車輛，較遠距離的機動需要依靠平板拖車，印軍裝備的T72/90坦克自重就有40多噸，平板車搭載後重量更是驚人，拖車太長，過重，而部分路段太過於陡峭，這使得印軍實際上使用公路向列城投送坦克幾乎是不太可能的。
而在公路和鐵路投送坦克都不太現實的情況下，印度向拉達克方向部署坦克其實主要靠空運。
早在1962年戰爭的時候，印度就通過安12運輸機向西線高原戰區投送了第20槍騎兵團的2個坦克連。這些坦克為法制的AMX13輕型坦克，印軍將其拆解後運輸到位的。由於高原環境惡劣以及印軍戰鬥意志、技能較差，這些坦克沒有發揮作用。
1990年代印度通過伊爾76運輸機將拆解的T72坦克運上了列城，不過這次部署帶有驗證性質，因此類似的部署並沒有持續下去。
2010年代中期，印軍此時此時已經裝備了11架性能更好的美製C17運輸機，通過艱難地空運，終於向缺乏裝甲部隊的第14軍運送了成建制的裝甲部隊——第2槍騎兵團、第4騎兵團、第85裝甲團，這3個團組成了第254裝甲旅，成為了高原之上唯一的一支印軍重裝部隊。
而說到空運，其實也是印度對高原駐軍另外一種核心的補給方式。
這倒不是說印度軍隊已經土豪到了美軍那種程度，而是在是迫不得已而為之。
前面提到的那兩條戰略公路並不足以保證補給物資的快速到位，而印軍通過出動戰略運輸機向列城機場投送，短時間內可以將物資和裝備部署到位。
尤其是冬季的時候，戰略公路難以起到作用時，印度空軍的戰略空運就對第14軍的存亡起到了關鍵作用。
正是因為這個因素，印度在保有一支俄式運輸機隊伍的同時，又耗費了70多億美元從美國採購了11架C17戰略運輸機和12架C130戰術運輸機，這些運輸機所擔負的重要任務就是維持印佔拉達克地區的補給線。
應當說，印軍憑藉手中數目不少的運輸機還是可以確保和平時期必要的空中補給的。
如2018年，印度曾試驗過混編運輸機群對列城進行快速空運部署。7架C17運輸機、2架伊爾76運輸機、7架安32運輸機參加了行動，一次性將463噸物資投送到了列城機場。
應當說這個成績是不錯的，而且這不是印度空軍運輸機隊的最大出動能力。拋開維護的戰機不談，印軍的極限空運能力應當是這個的3倍，當然了這只是就能出動的運輸機而言，調度和列城機場本身的接納能力是另外一回事了。
值得注意的是印度目前一共有11架C17運輸機和17架伊爾76運輸機，是具備一定投送重武器能力的。前文所述中印軍在拉達克部署的坦克等，極有可能都是這些運輸機運輸到位的。
不過印度的尷尬點在於，達拉克駐軍最重要的列城機場距離邊境最近不到100公里，在遠程火箭炮的射程之內。而印軍幾乎沒有防空力量，戰時情況下列城機場其實很難運行。除了列城機場和另外的託伊斯機場外，印度在拉達克的其他機場大都比較簡陋，除了滿足平時勤務補給外，其實也難發揮大的作用。
另外列城機場其實是不常駐戰鬥機部隊的，但部署有幾個直升機中隊，這些直升機主要是以列城為基地，向前沿的駐軍點提供空中補給。之所以採用空中補給，其實也跟印軍戰略運輸機向列城空運的原因相同：公路系統不可靠，以空運方式來彌補不足，尤其是錫亞琴冰川的駐軍點更是如此。因此，印軍的前沿據點多修建有直升機停機坪。
所以總的來說，印度對其高原駐軍的補給是靠不上鐵路的，而公路也不完全可靠，唯有空中運輸比較高效快捷。但空運的成本大，在戰時也容易被壓制，這就是印軍的軟肋了。
所以印度在高原平時囤積了不少物資，可這些物資儲存的位置又相當明顯，在戰時是對方遠程兵器很好的打擊對象。
一旦補給被徹底掐斷，那麼駐軍人數再多也是沒有任何意義的。高原作戰，打的其實就是後勤戰。因此相對於所謂的增兵多少之類的報道，印軍對自己後勤能力的提升才是更值得關注的。
