奇瑞8月份發佈的銷量中，集團銷量達到64403臺，奇瑞自主品類銷量達到40207臺，同比銷量達到21.1%。
每次同比必上漲，但銷量仍然原地踏步的奇瑞汽車。
2019年8月，奇瑞集團單月銷量達到6.52萬臺，同比增幅達到5.4%，環比增幅達到10.7%，9月集團銷量同比大增2.4%,10月銷量同比增幅達到5.2%，11月銷量環比增幅6.2%。
在奇瑞對外公佈的銷量中，多次環比、同比增幅一年之後，銷量仍然沒有質的改變。
相比於去年同期6.52萬臺新車銷量，今年集團銷量事實上下滑至6.44萬臺，在品牌尚未有所突破進展的當下， 下滑的銷量難掩奇瑞悲傷之情。
原地踏步給奇瑞造成了巨大的痛苦，高負債的壓力讓其不得不謀求更好擴張道路，去年，山東五道口正式宣佈對奇瑞進行增資擴股援助，秉承增資不干預的原則為奇瑞注入了新鮮的血液。
但有意思的是，在新股東入主一年之後，新的動作並沒有順利介入，外界傳出的雙方合作問題讓奇瑞混改再一次的陷入到了迷霧之中。
市場談及奇瑞，除了惋惜之外更多的是對其糟糕體系的無奈
從十年前的自主一哥變成當下銷量二流企業，奇瑞品牌在市場中的熱度愈發走低，根本原因在於奇瑞本身管理體系的混亂，縱然不少人表示奇瑞多品牌戰略毀掉了屬於自己的黃金髮展期，的確從產品、品牌戰略發動機奇瑞出現過嚴重的錯誤。
與其它國企不同的是，奇瑞內部股東眾多，產品推出的根本可能是為了挽救奇瑞下行的處境，但諸多股東的參與讓每個項目都無法乾淨利落的落地，隨著人才的頻繁流失以及負資產的不增整張，奇瑞很顯然當下已經被一線自主品牌差距越拉越大。
表象問題較多，市場反饋的問題也都真實存在，除了不少人吐槽設計方面的“非主流”之外，奇瑞本身車型延續性差，且自主序列壽命短、運營糟糕也都是不可否認的事實。
車型延續性問題被人吐槽較多，奇瑞平均單車壽命不過4年，過去推出的多款車型在無新車型推出之後變會匆匆停產，譬如說曾經號稱迴歸一個奇瑞之後的首款重磅車型艾瑞澤7，沒有等來改款車型就被拋棄，此後的艾瑞澤3以及艾瑞澤M7也都不了了之。
過去十年，奇瑞至少親手扼殺掉10款以上新車型，包括E3、E5、風雲2等曾經經典車型，這導致設計、研發、生產層面的巨大浪費，也給運營增大了不少壓力。
設計方面，奇瑞過去幾個時代的發展都沒有形成家族設計標籤，這使得當下奇瑞主力車型顏值跑偏，譬如說全新登陸市場的瑞虎7、瑞虎8以及星途LX、VX，事實上設計層面的優勢並不明顯。
經銷商銷售渠道、品牌運營、公關問題，這些都成為奇瑞向上發展的羈絆。
但事實上，這些都是體系問發出來最直接的問題，設計、運營層面的問題歸根結底是奇瑞體系內部問題，是決策層問題。
譬如說產品設計問題不能甩鍋給“設計師”，奇瑞內部不乏有抱負、有理想、有能力設計師，根據不少內部人士透露不少更優秀的設計方案往往在決策層會被一槍斃掉，往往使得前期心血付出東流。
“我們觀致Model K-ey的目標是特斯拉，這才是我們真正的對手”，觀致輝煌時代，奇瑞派遣觀致一把手曾經放出這樣的言論，執行戰略大而不切實際以及過於理想化，由此可見一斑。
其實奇瑞本身擁有一定的技術儲備，平臺架構、動力引擎技術雖然目前已經不算自主最強，但其仍然有翻身的機會，不過技術永遠不能決定企業發展的動向，核心決策層是否擁有絕對的實力才是決定企業能夠力挽狂瀾。
不過尷尬的是，在高負債壓力下，奇瑞已經沒有太多翻身迴旋的餘地，資本的壓力以及混亂的體系讓奇瑞這頭大象很難翻身。
躺在功勞簿上吃老本的奇瑞已經扛不住高負債壓力，截止到2017年年底，奇瑞負債率超過75%，為了回血奇瑞一路賣賣賣，先後將觀致、凱翼轉入他人明顯，獲得了一定的寬鬆度。
但想從根本解決問題，賣這些幾乎毫無價值的資產只是杯水車薪，混改或許才是其真正出路，的確五道口的出現讓奇瑞看到了轉機，不過新股東的到來必然會稀釋原有股東股份，此外新增入的股東會讓原本一團糟的奇瑞管理再度陷入混亂。
從根本上來說，股東越多奇瑞的問題也就越多，雖然能夠一定程度上解決資金問題，但根本的混亂很難有效的得到解決。
沒有好的管理體系再多的技術也都是犧牲品，這點明眼人都知道。
奇瑞的問題看似在設計、工程師層面，但事實上問題的根本出在管理體系上，沒有一個好的管理體系，奇瑞如何才能夠在競爭加劇的市場中獲得翻身的機會？從目前來看難度依然較大。
