奇瑞8月份发布的销量中，集团销量达到64403台，奇瑞自主品类销量达到40207台，同比销量达到21.1%。
每次同比必上涨，但销量仍然原地踏步的奇瑞汽车。
2019年8月，奇瑞集团单月销量达到6.52万台，同比增幅达到5.4%，环比增幅达到10.7%，9月集团销量同比大增2.4%,10月销量同比增幅达到5.2%，11月销量环比增幅6.2%。
在奇瑞对外公布的销量中，多次环比、同比增幅一年之后，销量仍然没有质的改变。
相比于去年同期6.52万台新车销量，今年集团销量事实上下滑至6.44万台，在品牌尚未有所突破进展的当下， 下滑的销量难掩奇瑞悲伤之情。
原地踏步给奇瑞造成了巨大的痛苦，高负债的压力让其不得不谋求更好扩张道路，去年，山东五道口正式宣布对奇瑞进行增资扩股援助，秉承增资不干预的原则为奇瑞注入了新鲜的血液。
但有意思的是，在新股东入主一年之后，新的动作并没有顺利介入，外界传出的双方合作问题让奇瑞混改再一次的陷入到了迷雾之中。
市场谈及奇瑞，除了惋惜之外更多的是对其糟糕体系的无奈
从十年前的自主一哥变成当下销量二流企业，奇瑞品牌在市场中的热度愈发走低，根本原因在于奇瑞本身管理体系的混乱，纵然不少人表示奇瑞多品牌战略毁掉了属于自己的黄金发展期，的确从产品、品牌战略发动机奇瑞出现过严重的错误。
与其它国企不同的是，奇瑞内部股东众多，产品推出的根本可能是为了挽救奇瑞下行的处境，但诸多股东的参与让每个项目都无法干净利落的落地，随着人才的频繁流失以及负资产的不增整张，奇瑞很显然当下已经被一线自主品牌差距越拉越大。
表象问题较多，市场反馈的问题也都真实存在，除了不少人吐槽设计方面的“非主流”之外，奇瑞本身车型延续性差，且自主序列寿命短、运营糟糕也都是不可否认的事实。
车型延续性问题被人吐槽较多，奇瑞平均单车寿命不过4年，过去推出的多款车型在无新车型推出之后变会匆匆停产，譬如说曾经号称回归一个奇瑞之后的首款重磅车型艾瑞泽7，没有等来改款车型就被抛弃，此后的艾瑞泽3以及艾瑞泽M7也都不了了之。
过去十年，奇瑞至少亲手扼杀掉10款以上新车型，包括E3、E5、风云2等曾经经典车型，这导致设计、研发、生产层面的巨大浪费，也给运营增大了不少压力。
设计方面，奇瑞过去几个时代的发展都没有形成家族设计标签，这使得当下奇瑞主力车型颜值跑偏，譬如说全新登陆市场的瑞虎7、瑞虎8以及星途LX、VX，事实上设计层面的优势并不明显。
经销商销售渠道、品牌运营、公关问题，这些都成为奇瑞向上发展的羁绊。
但事实上，这些都是体系问发出来最直接的问题，设计、运营层面的问题归根结底是奇瑞体系内部问题，是决策层问题。
譬如说产品设计问题不能甩锅给“设计师”，奇瑞内部不乏有抱负、有理想、有能力设计师，根据不少内部人士透露不少更优秀的设计方案往往在决策层会被一枪毙掉，往往使得前期心血付出东流。
“我们观致Model K-ey的目标是特斯拉，这才是我们真正的对手”，观致辉煌时代，奇瑞派遣观致一把手曾经放出这样的言论，执行战略大而不切实际以及过于理想化，由此可见一斑。
其实奇瑞本身拥有一定的技术储备，平台架构、动力引擎技术虽然目前已经不算自主最强，但其仍然有翻身的机会，不过技术永远不能决定企业发展的动向，核心决策层是否拥有绝对的实力才是决定企业能够力挽狂澜。
不过尴尬的是，在高负债压力下，奇瑞已经没有太多翻身回旋的余地，资本的压力以及混乱的体系让奇瑞这头大象很难翻身。
躺在功劳簿上吃老本的奇瑞已经扛不住高负债压力，截止到2017年年底，奇瑞负债率超过75%，为了回血奇瑞一路卖卖卖，先后将观致、凯翼转入他人明显，获得了一定的宽松度。
但想从根本解决问题，卖这些几乎毫无价值的资产只是杯水车薪，混改或许才是其真正出路，的确五道口的出现让奇瑞看到了转机，不过新股东的到来必然会稀释原有股东股份，此外新增入的股东会让原本一团糟的奇瑞管理再度陷入混乱。
从根本上来说，股东越多奇瑞的问题也就越多，虽然能够一定程度上解决资金问题，但根本的混乱很难有效的得到解决。
没有好的管理体系再多的技术也都是牺牲品，这点明眼人都知道。
奇瑞的问题看似在设计、工程师层面，但事实上问题的根本出在管理体系上，没有一个好的管理体系，奇瑞如何才能够在竞争加剧的市场中获得翻身的机会？从目前来看难度依然较大。
