基於出行安全、生活便捷性等考慮，3月起消費者的購車熱情開始逐步升溫，20萬元級別兼顧家用與工作的中級車，成為此輪新購、增換購用戶的青睞對象。
在20多萬這個價格區間，產品選擇非常豐富，但對比自然吸氣和混合動力，消費者普遍更關注配備2.0T渦輪增壓發動機的產品，這其中包含了在日系和德系陣營中口碑一直不錯的天籟、邁騰等合資車型，也包含了正在清倉促銷的19款奧迪A4L，這樣加些預算就能夠得上的豪華品牌中級車。
下面，就讓我們一起來看一看，這三款中級車裡究竟哪款兼具實力與魅力，讓你不花一分冤枉錢。
第七代天籟：一面火焰，一面冰山
說起第七代天籟，一句話來形容它就是：冰與火之歌。這句話乍一聽起來可能有一點誇張，一旦開起來，就能感受到現款天籟上那一絲恰到好處的分裂，這讓我想起了現在很流行的一句話：小孩子才做選擇題，大人全都要。
天籟的分裂在於，它即提供了強大的動力輸出，又延續了一貫的舒適、便捷用車體驗，這兩者的融合並做到"剛剛好"，充分地證明了日產的實力與野心。
第七代天籟強大的動力，源於代號為KR20DDT的2.0T渦輪增壓發動機。作為全球首款量產可變壓縮比發動機，簡單的理解，它最大特點在於通過一套多連桿結構實現了8:1-14:1區間的壓縮比無級變換，兼顧高性能與高效能兩種物理特性，因此官方也非常自信地將其命名VC-TURBO超變擎。
事實上，這臺VC-TURBO超變擎，比你想象的還要強大和精妙。配合可變的壓縮比，日產融入了雙VVT-i進排氣可變氣門正時技術，實現了燃燒循環模式的可變（奧托循環+阿特金森循環），再加上雙噴射技術（缸內直噴+燃油歧管噴射），在每一個現實油門指令之下，發動機都能匹配最合適的壓縮比、進排氣量、噴射模式與燃燒循環模式。
這一系列的可變，帶來了什麼？低扭更強，起步更快，不需要每次起步都等待渦輪介入才能實現動力的爆發；功率更高，不用擔心高壓縮比在高負載情況下產生爆震，無須在動力層面做過多妥協；燃油經濟性更佳，藉助高壓縮比的特性，高速巡航時甚至不需要渦輪介入，帶來接近2.0L自然吸氣發動機相近的油耗表現。
數據是最直觀的，天籟所搭載的VC-TURBO超變擎2.0T發動機，最大功率可達252馬力、峰值扭矩380牛·米，百公里加速僅6.42秒，百公里油耗為6.6升，整體表現在同級別車型中難覓對手。
匹配日產全新智能XTRONIC CVT變速箱，在不切換成Ds模式的情況下，天籟的這套動力總成很好地模擬出了第五代天籟上3.5L自然吸氣的駕駛感覺，響應積極、動力輸出平順，幾乎感覺不到其他品牌產品渦輪介入時那瞬間的頓挫。切換至Ds模式，動力輸出依然平順，但此時油門響應變得非常敏感，向駕駛者釋放出濃濃的戰鬥氣息。
在底盤調教方面，第七代天籟一定是今天帶來的三款車中最舒適的，但由於日產為它帶來了一套更有韌勁的調教方案。實際駕駛中，無論轉向的靈敏度、循跡性，還是極限狀態下的抓地力，都不亞於以底盤調教著稱的同級歐系競品，在日產一貫的舒適味道中，隱隱嗅到了雷諾的運動狂熱感。
說完了"火焰"，我們也需要看看天籟"冰山"的那一面。
第七代天籟搭載了ProPILOT超智駕系統，是國內首款推出L2級自動駕駛輔助技術的合資量產中級轎車。
只需按下方向盤右側的按鈕，車輛就可以在全自動模式下，系統利用車前單目攝像頭、毫米波雷達、VDC車輛動態控制系統、ECU、EPB電子駐車等控制系統，全速域保持隨時跟停，在直行與轉向過程中始終居中穩進，有效緩解長途、城區日常通勤、擁堵時段的疲勞，為駕乘者創造更加輕鬆愉悅、從容優越的駕馭體驗。
在智聯繫統方面，天籟搭載的NissanConnect智能車聯繫統聽取了中國用戶的需求，進行了針對性的優化，原生搭載了高德導航、喜馬拉雅、酷我音樂等常用APP，配合精準的語音識別系統和駕駛席正前方的HUD平視顯示系統，大幅增加了使用的便利性和駕駛的安全性。
全新邁騰：還是從前那個邁騰
多年以前，或許連大眾自己也沒想到，在歐盟嚴苛排放法規的倒逼之下，其在中級車上率先採用的渦輪增壓動力，竟然成為了當今的主流。作為這股浪潮的開創者之一，邁騰依然享受著其中的紅利，強大的中段加速表現，讓邁騰成為消費者選購渦輪中級車無法繞過的一個選項。
剛剛完成改款的全新邁騰，在眾所周知的套娃前臉細節上做出調整，進氣格柵結合矩陣式LED大燈微微上揚，整體輪廓與車側腰線融為一體，相比之前的沉穩多了幾分俏皮，車尾字母很"段子"般的移到了車標下方。
然而我們眼前的邁騰還是那個邁騰，骨子裡透出的商務範兒依然是熟悉的配方，整體感覺更加"高端"、更具"品質感"了，我們依然不會因為炫酷的輪轂就把它看成CC，也不會因為尾標的字母就把它當成輝騰。
在動力方面，全新邁騰還是採用第三代EA888 2.0T發動機搭配7速溼式雙離合變速箱。從12年前TSI+DSG組合開始征戰中國市場起，第三代EA888發動機技術更加成熟性，並在上一代機器的基礎上，通過改進活塞環來減小活塞等部件的摩擦、採用可變壓力/流量油泵，以及給勁缸蓋內的冷卻系統等方式，大幅改善了此前一直被詬病的"燒機油"問題。至於渦輪遲滯以及1-2擋低速行駛時的抖動，在全新邁騰上，還是能感覺得到。
邁騰高功率版本最大功率162KW，峰值扭矩350N·m，百公里加速7.2秒，百公里油耗6.6升；而低功率版本最大功率137KW，峰值扭矩320N·m，百公里加速8.1秒，百公里油耗6.3升。作為消費者，大家可以根據個人不同的需求進行選購。
底盤調教方面，邁騰也天籟相反，以操控性為基石，設法營造更加舒適的乘坐體驗，感覺還不錯，支撐性十足，可惜座椅偏硬未能在舒適性上拉進與日系競品的差距。
由於預算的限制，20多萬能買到的邁騰，可能就要面臨全速域ACC自適應巡航的缺失，但中控屏內置的"眾行家"車聯網系統體驗不錯，導航功能非常實用。
奧迪A4L：豪華排面，冷暖自知
說完了合資品牌，再來講一講豪華品牌。前不久新款奧迪A4L上市，老款車型價格再度下探，入門版的2019款奧迪A4L 40TFSI市場價已經進入與天籟、邁騰等中級車同臺競爭的價格區間。
奧迪標誌性的大嘴格柵、18寸輪轂、LED大燈、倒車影像、定速巡航、12.3英寸全液晶儀表最後再配上那象徵身份與價值的"四個圈"，豪華車的排面這一塊還是很穩的。
不過人前顯貴的的背後勢必也要做出一些取捨。首先，入門版本對比中級車的中高配版本，本色就存在先天的配置劣勢，也就用料、質感、氛圍燈非核心升級配置，告訴我們它依然配得上"豪華品牌"的名頭。
至於動力方面，40TFSI搭載了，低功率版的第三代EA888 2.0T發動機提供的140KW的最大功率與320N·m的峰值扭矩，也就略高於邁騰低功率版本。
不過，作為定位偏運動的車型，奧迪還是非常用心地在其底盤上做了功夫，單論操控體驗，A4L無論是轉向靈敏度、精準度還是過彎支撐性，表現都非常出色，屬於典型的駕駛者之車。
如果你的定位就瞄準操控，預算也並不是太過充裕，那A4L 40TFSI也是一個不錯的選擇。
總結
在實力之下，天籟的魅力就在於，它的分裂性，不在於製造極端，而在於用一種恰到好處的方式，將"冰與火"控制並融合在一起，去創造溫暖，這也更貼合核心人群兼顧用與工作的需求；邁騰雖然正努力地讓自己變得更年輕，但商務氣質依舊，無論面子、裡子都能滿足你的需求。
如果你看中豪華品牌影響力，關注駕駛樂趣，但又預算有限，入手仍然在售的2019款奧迪A4L，也是一種解決方案，畢竟四個圈還是挺香的。
