在各大航線停航數量急速攀升，港口吞吐量節節下跌，海外碼頭接二連三關閉之後，裁員，這個港口人最不想聽到的壞消息也悄然而至。
位於斯堪的納維亞的哥本哈根馬爾默港（CMP）表示，由於冠狀病毒大流行對其運營產生嚴重的負面影響，它將被迫裁員40名員工。CMP首席執行官Barbara Scheel Agersnap稱除了裁員外沒有其他出路。一直以來，CMP嘗試了尋找許多其他解決方案，包括3月份啟動的全面儲蓄計劃以及中央政府財政援助計劃。不幸的是，這些努力仍顯得杯水車薪，碼頭靠泊數量和吞吐量的下降以及由此造成的收入損失下降太大，使其最終不得不選擇裁員。
CMP由丹麥的哥本哈根港和瑞典的馬爾默港合併而成，兩個港口雖分屬兩個國家，但卻由統一的港務局進行管理。CMP是斯堪的納維亞半島最大的港口運營商之一，歐洲最大的郵輪母港之一及北歐地區最大的汽車港，2018年貨物吞吐量超過1510萬噸。
CMP的裁員並非個例，港航產業鏈上的任何一環都無法獨善其身。此前洛杉磯港曾對媒體表示，由於來自中國的船舶減少，該港口辭退了145名集卡司機；皇家加勒比郵輪公司宣佈將在美國的5000多名員工中裁員26%，這一決定將影響到皇家加勒比郵輪在美國的近1300名員工；知名港機制造商科尼日前宣佈由於新冠病毒造成的業務中斷，它已邀請芬蘭勞工委員會代表就臨時裁員進行談判，共將影響2000名員工。
把目光放到更廣闊的經濟環境中，航空、物流、酒店、娛樂、金融、零售、製造業等行行業業都有大大小小的企業宣佈裁員降薪。3月份美國失業率達4.4%，比前一個月上升0.9個百分點，創1975年1月以來最大單月增幅，僅3月15日至28日兩週，美國就有995.5萬人首次申請失業救濟。這波來勢洶洶的裁員潮之下，港口人的“金飯碗”還捧得住嗎？
對國內港口而言，也許還不必過度恐慌。CMP的裁員雖是疫情之下的“一葉知秋”，但也是各種因素疊加之下的最壞結果。CMP既是港口運營商，也是港務局，這意味著CMP要全面負責運輸、裝卸、許可證書和安全等問題，其獨特的運營模式導致其盈利壓力大於國內港口及國外主流的地主港模式。滾裝與郵輪碼頭是CMP的兩大主要優勢業務，而疫情暴發之下，汽車工廠大量關閉，新生產汽車銷量斷崖式下跌，郵輪業更是直接冰封停擺，CMP主要盈利板塊大受重創。疫情對CMP而言是“屋漏偏逢連夜雨”，元氣大損到需“自斷雙臂”來止損，也是無可奈何的必然選擇。
2019 年全國沿海港口貨物吞吐量同比增長 4.3%，集裝箱吞吐量同比增長 3.9%。從近期發佈的全國各大港口上市公司年報數據來看，大部分港口盈利相較上年都有多上漲，國內港口在疫情之前仍保持了豐厚的收益。有殷實的家底支撐，還有國企這塊抗風險的“金字招牌”，國內港口裁員風險相對體量較小的海外港口而言要小得多。
但這也不意味著港口人還能繼續抱著“金飯碗”安於現狀。一季度，中國港口協會監測沿海主要樞紐港口貨物吞吐量減少3.5%，其中二月份減少4.9%，3月份減少4.4%；沿海及長江主要港口企業3月份營業利潤普遍大幅下滑，70%企業降幅超過50%，許多中小港口企業利潤降幅超過100%，港航業正面臨著空前的低谷已是不爭的事實。在盈利壓力之下，減薪凍薪或將成為港口企業降低運營成本的一個選擇，對港口員工而言，錢袋子縮水並非杞人憂天。而港口中數量龐大的勞務工人，由於其不與港口企業直接簽約，則更容易在蕭條之中待遇下降甚至失去工作。
港航業的危機已然到來，身處全球產業鏈的震盪之中，港口這個“金飯碗”也難為“無米之炊”。無論港口行業裁員減薪與否，都是時候捧牢“金飯碗”，勒緊褲腰帶共克時艱。
