過去的3年時間裡，以福特、通用為代表的美系車，一直在不遺餘力地佈局三缸發動機，在主推的緊湊級家用車中，無論是主打運動的福克斯還是便宜實惠的英朗、科沃茲，甚至SUV車型中的翼搏、昂科拉GX、創酷等等，都在堅定地推行三缸發動機策略。
但在進入2020年不久後，通用在國內的產品佈局似乎迎來了一個階段性轉折點：集團下的別克英朗和雪佛蘭科魯澤等車型開始陸續“迴歸”四缸發動機。這種向銷量和市場佔有率“低頭”的選擇，似乎都在預示著未來其市場表現將向好的一面發展，但事實真的是這樣嗎？
“減缸降功”的新君威
早在去年10月份工信部公佈的新車申報名錄中，就出現了新款別克君威的申報圖，作為別克家族中最有代表性的一臺中級轎車，君威的改款自然也吸引了不少人的注意力，而隨著“1.3T+CVT”這一全新動力組合的曝光，讓新君威再一次站在了風口浪尖上。
2020款新君威實車諜照
比起外觀的小改，新款君威的最大變化在於動力總成。原有最大馬力170匹的1.5T四缸發動機將被最大馬力158匹的1.3T三缸發動機所代替，高配車型上的2.0T發動機，最大馬力也從之前的261匹下降至230匹，可謂是減缸又降功。
近日，2020款新君威的實車諜照也在網上被曝光，該來的還是來了。
對於車長超過4.9米，軸距達到2829mm的新君威來說，裝一臺1.3T三缸發動機多多少少有些尷尬。在當今“聞三色變”的國內市場，消費者一旦得知一款車裝的是一臺三缸發動機，勢必會馬上聯想到抖動、噪音以及不可靠等諸多標籤。就算廠家使出渾身解數，為三缸機車型進行超長延保以及大幅降價，也依舊無法助力其成為市場主流。
既然如此，為什麼別克還要為新君威換裝三缸發動機呢？
熟悉通用品牌的消費者應該不難發現，新君威的這臺1.3T發動機其實早在去年就已經裝配到了通用旗下的另一款中級轎車上，就是雪佛蘭邁銳寶XL 535T車型。新君威搭載的這臺直列三缸1.3T發動機，也正是邁銳寶XL上的同款發動機，只不過在調校方面與後者有些細微的差異。
既然與邁銳寶XL屬於同平臺的姊妹車型，想必通用早已打算在國產新君威上也匹配這臺1.5T三缸發動機了。但是按照之前三缸機車型的銷量狀況來看，通用明顯是對三缸發動機信心不足，但箭已在弦上又不得不發。
其實，三缸發動機經過多年的發展以及多方權威機構的佐證和測試，在不少產品上的表現已經不亞於主流的四缸發動機了。但是在市場信心本身不足的前提下，再加上多年來的汽車消費觀念所形成的市場慣性，使得三缸發動機本身在消費者觀念中就已經成為了“廉價”和“不可靠”的代名詞。
從我個人的親身體驗來看，新君威將要搭載的這臺1.3T ECOTEC三缸渦輪增壓發動機，在燃油經濟性和動力輸出表現上是要優於1.5T四缸渦輪增壓發動機的，作為主要用於城市通勤的緊湊級家用轎車的動力來源，其實也還是可以接受的。
但面對用車場景更豐富的中級轎車君威，絕對不能以“入門級”的標準來衡量這臺車。即使這臺三缸發動機的賬面數據再好看，其排量也只有1.3L，多少會給人一種“小馬拉大車”的既視感，四缸發動機幾乎就是現如今大多數消費者對中級轎車動力需求的“底線”。
這一點，其實在邁銳寶XL上面也已經給出了前車之鑑。
自從老款邁銳寶停產以後，雪佛蘭在中級轎車市場的銷量重擔就全部壓在了邁銳寶XL上。雖然身為一款中級轎車，但定價本就不高的入門版1.5T四缸發動機車型，再加上經銷商的大幅優惠讓利，讓邁銳寶XL一開始可謂十分暢銷，也曾有過銷量過萬的優秀成績。
但進入2019年後，隨著搭載1.3T三缸發動機的車型上市，“B級+三缸”的標籤，也讓邁銳寶XL的銷量直線下滑，甚至一度跌到了每月只有幾百臺的慘淡局面。
眾所周知，邁銳寶XL的立足之本除了更低的價格之外，其實還肩負著通用品牌的運動屬性。原本四缸1.5T的車型在動力表現上只能算“中規中矩”，而換裝三缸發動機之後仍願意為其買單的消費者就更加少之又少，更何況定位更高的別克君威。
當然了，這也許並不全是三缸發動機引發的問題，但給中級轎車配備三缸發動機是不是過於冒進了？
三缸發動機仍是未來的主角
從三缸到四缸，又從四缸回到三缸，現在又回到四缸。車企們用繞圈圈的方式在不斷調整自家車型上的發動機汽缸數。曾經的寶馬，在標誌性的3繫上力推過1.5T三缸版的318，但最終慘淡的市場反應也註定使其曇花一現，現在也只能在緊湊級的1系、2系及MINI品牌中繼續使用。
寶馬1.5T三缸發動機
難道是三缸發動機真的不行嗎？以當下的造車技術而言，消除發動機抖動的方式方法已然變成了小兒科，三缸發動機已經和四缸發動機的表現越來越接近。在更大的三缸發動機浪潮到來之前，沒有哪家車企會完全放棄三缸。
雖說電氣化時代已經臨近，但傳統燃油發動機仍將是未來一段時間汽車的主要動力源。現在花一大筆錢用來提高內燃機的燃燒效率，既費錢又費力。混動系統的確能夠省油，但是要增加電機、電池、PCU等零件，而且還要避開豐田、本田等廠家的技術專利，對其他汽車廠家來說無疑是更大的難題，不如將能在“排放考試”中得出不錯成績的三缸發動機推向市場，事半功倍。
所以說，未來三缸發動機的市場空間依然巨大。
以別克英朗為例，三缸發動機低成本帶來的好處直接反饋給了消費者，部分地區的新車優惠在4萬元左右，個別地區甚至有高達6萬元左右的優惠幅度。也就是說，一臺合資“美系”緊湊級轎車只賣一輛本田飛度的價格，對很多人來說還是樂於買單的。
根據《2019中國小排放量發動機市場趨勢與使用滿意度白皮書》調查顯示，別克英朗三缸發動機車型的用戶滿意度高達95.4%，在動力性能、質量、可靠性、耐用性和使用成本等各維度均有優異表現。尤其在噪音與振動控制表現方面，用戶滿意度極高，超過98%的用戶認為在駕駛過程中未感受到明顯的振動與噪音。
也就是說，那些天天吐槽三缸發動機不好的人，其實並不是真正的三缸發動機車型的車主。相信通用的三缸發動機佈局也不會發生根本性的變化，畢竟節能減排的國際大環境越來越嚴苛，並沒有放緩的趨勢。甚至在2020年後，車企的燃油耗值被強制要求低於5L，況且通用還有高達20萬分的新能源積分缺口在那擺著呢，大規模改變三缸產品線佈局是不可能的。
接下來不出意外的話，通用將繼續把三缸發動機佈局在更多的產品線當中，新君威就是個開始，至於英朗新增的四缸發動機車型，應該算是核心走量車型裡的一個補充罷了。
寫在最後
三缸發動機依然是時代進化的產物，這一進程不會因為短暫的曲線波動而發生改變。別說英朗了，就算作為現在緊湊級轎車市場霸主的豐田卡羅拉，也將會在未來引入一款1.5L三缸自然吸氣發動機，來取代現款的1.2T渦輪增壓四缸發動機。另一邊，大眾全新的1.0T三缸發動機和1.5T四缸發動機也已經在路上了。
與其說通用調整路線，不如說是為了等等消費者。
