在過去很長的一段時間裡，人們習慣將運動轎車貼上“個性”、“小眾”的標籤，就算是接受程度越來越高的現在，運動轎車依舊只佔據著國內汽車市場很小的一部分市場份額。
另一方面，插電式混合動力車型在新能源汽車市場裡也有一樣的尷尬情況，很大一部分消費者選擇插混車型，都是為了向綠牌妥協，認為它是從傳統汽車到新能源汽車間的一個過渡產物。
那麼，問題來了，如果一款車型同時融合了“運動”和“插混”這兩個要素，結果又會是如何呢？
相信插混版本的名爵6可以給你這個答案。
車型簡介
本期試駕的主角是2020款插電式混合動力版本名爵6（為了閱讀方便，下文稱其MG6 PHEV），燃油版已經上市，插混版本預計9月12日上市。據瞭解，新車將推出4款車型，其中兩款為有運動套件的Trophy版。新車除了車高增加了5mm以外，尺寸基本與2019款保持一致。新車依舊搭載一套1.5T+電動機的動力組合，匹配10速EDU變速箱（發動機端6速，電機端4速），純電續航增加至70km。
武裝到牙齒的運動感
2020款MG6 PHEV雖然較2019款而言，整體設計並沒作太多改動，但定位為運動轎車的MG6，天生自帶的運動氣質，在整個設計環節上都被體現得淋漓盡致。而本次試駕的Trophy版本車型，在其運動內核之上，通過運動套件和各種細節元素再次增強其運動氛圍，可以說是武裝到牙齒的運動感也不為過。
新款MG6 PHEV造型繼續沿襲燃油版的設計，Trophy版本前臉用上了大量的黑色元素，燻黑的進氣格柵、大燈，甚至連霧燈的區域和下保險槓都被塗上了黑色，扁平及往前下壓的發動機艙蓋傳遞著它天生的運動特質。這樣極致的運動設計在一眾插混車型中也算是獨樹一格。
視角來到側面，黑色元素依舊吸引著你的眼球，黑色窗框、後視鏡、下腰線像是給車身線條做了加粗標註處理，下方的紅色卡鉗透過黑色的輪圈，帶出了幾分性能車的味道。另外，你可以順著車頂的線條往後看去，溜背的造型，掀背的設計都讓它在運動與個性方面增加了理論砝碼。
下降的車頂線條來到末端，普通版本的小翹臀已有不錯運動感，Trophy版本還配備了一個尺寸較大的尾翼，用廠家人員的一句話來形容，這是同級別原廠車型裡最大的尾翼了。但其實除去大尾翼，車尾的尾燈和雙邊雙出排氣設計也足夠吸睛，應該是時下年輕人喜歡的設計類型。
輪圈方面，MG6 PHEV採用的是亮黑色輪圈樣式，剎車卡鉗被塗上了紅色，輪胎方面使用的是尺寸為225/45 R18的普利司通泰然者系列。
黃黑撞色內飾新鮮感十足
相較於許多運動車型使用的紅黑或全黑這些讓人有些看膩的內飾配色，這款MG6 PHEV上黃黑的組合給人足夠的新鮮感。除了配色以外，新車在用料和科技配置方面也有著其獨到之處。
進入車內，整個內飾是大家熟悉設計風格，基本與2019款保持一致，但在一些細節上又能找到它不一樣的地方。設計師在一些恰到好處的地方融入了一些黃色的元素，例如黃色的皮質門板扶手區域、黃色的縫線等等，讓整個車內看起來相當醒目。中控臺層次感不錯，出風口採用中間細長型，兩邊圓形設計，設計精緻度不錯。
新車在用料方面也足夠厚道，除了中控臺頂部、門板部分區域採用了硬塑料包裹以外，其餘駕乘人員容易觸及的地方均為軟性材料包裹，甚至還有部分地方使用上了皮質材料和翻毛皮材料，在這個級別車型裡確實蠻有競爭力，而在一些細節的地方增加碳纖維樣式的飾板則是為了提升它的運動氣質。
在智能座艙這一方面，MG6 PHEV保持了上汽車型一貫的較高水準。車機不出意料使用的是斑馬智行3.0系統，系統流暢度出色，支持多種娛樂功能，系統層級不多，上手比較容易，但相比之下，還是豎版的斑馬系統用著更順手就是了。
MG6 PHEV語音交互系統使用的是科大訊飛提供的方案，無論是語句識別率，還是反應效率都相當出色，幾乎做到說出命令後1s開始執行，能完成大部分常見命令功能。除了一些常見功能以外，上汽引以為豪的AR實景導航功能MG6 PHEV自然也沒有落下，道路信息可以投射至儀表和中控屏上，且帶有顯示效果上佳的引導線，能較為直觀看到導航方向。
智能駕駛輔助功能方面，頂配車型是配備有車道保持功能的全速段自適應巡航功能，不過比較遺憾的是試駕車只是次頂配的車型，無法進行體驗。不過對比其他比較新的上汽車型來說，MG6 PHEV功能還不算太豐富，但這也和它的定位有關。
新車前排座椅採用一體式的運動化設計，雖然設計較為運動，但其包裹性不算出色，更多是為了照顧前排駕乘人員的乘坐舒適性，座墊較為厚實，支持六向電動調節、腰部支撐和座椅加熱功能，頭部靠枕的位置“Trophy”是該版本的獨特標誌。
後排座椅除了上面採用了黃色縫線以外，幾乎與普通版本無任何差異，好在座椅填充物厚實度不比前排差太多，久坐感覺不會太累。
MG6的一大特色是它掀背的設計，這樣的設計帶來一個開口巨大的後備廂，用戶使用後備廂取放物品相當方面，唯一一點美中不足的是，由於電池組佔用空間的原因，會使得後備廂地臺稍高，放倒後排後形成與後排座椅靠背有高低落差，稍微有些影響使用。
動態簡單概括：“快、順、硬”
話題回到開頭，到底這款標榜運動的插混車型，開起來是一個怎樣的體驗？我可以負責任且簡單地用三個字來形容，那就是“快、順、硬”，感知的先後順序如這三字排序一樣。
“快”是每個人駕駛這款車是對它最直觀的感受，畢竟這一套插混動力系統可是擁有224kW的系統綜合功率，480N·m的系統綜合扭矩，根據此前同事參加這款車型的場地試駕時測試的0-100km/h加速成績為6.90s，有部分參與者甚至還測出了6.68s的成績，整體表現基本符合預期。
“順”即為加速平順，如果不錯的加速性能對於一款插混車型來說是理所應當的話，在各種使用場景均能保持絲般順滑的加速體驗則是有些難能可貴了。得益於這一套10速EDU變速箱（發動機端6速，電機端4速），讓駕駛員在0-70km/h的速度區間內加速，都能得到順滑且動力充沛的加速體驗。
MG6 PHEV可以手動選擇EV與HEV模式，EV模式下發動機不會輕易介入，車輛以照顧安靜與舒適的感覺為主；但將模式撥杆調至HEV模式後，車輛加速會變得積極，但整個加速表現要比燃油版好太多了。就算是進入低電量狀態，車輛也會保留少量電能（5%電量不能進入EV模式）以維持整個加速的平順性，直接避免了低電量狀態加速平順性下降得情況出現。
“硬”是人們對MG6一貫的認知，但在PHEV版本上，這個“硬”的表現有過之而無不及。懸架結構沒有改變，MG6 PHEV使用的是前麥弗遜獨立懸架+後扭力梁非獨立懸架組合，但在電池重量和18英寸輪圈的雙雙作用之下，懸掛行程偏短，加以偏硬的調校，車內人員能清晰感知各種路面的坑窪，工程師希望以犧牲部分的乘坐舒適性來換取更運動的駕駛姿態。
不過相較於底盤偏硬的調校，MG6 PHEV的轉向手感稍稍有些讓我感覺到失望，它是那種採取偏舒適的轉向調校，轉向精準度不算犀利，但會更加適合日常的駕駛，畢竟更多時間裡還是得照顧到通勤與家庭用車的需求。
續航里程方面，2020款MG6 PHEV用上了容量為11.1kWh的三元鋰電池組，續航里程由2019款的51km升級至70km，充電時間保持與老款一樣，約3.5小時便能充滿。
運動+插混市場定位特殊
雖然對比老款，2020款MG6 PHEV升級誠意十足，綜合實力也足夠出色，但在“運動+插混”這個稍顯尷尬的定位之下，關注它的消費者並不算多，特別是對比它的燃油版來看（燃油版月均銷量近萬輛）。
對於僅有牌照需求的小夥伴來講，舒適+多用途才是王道，他們更偏向選擇用一輛車解決多種問題。但如果你偏偏不是那樣的人，在有牌照需求的前提下，你又想找一款設計運動，開起來更加運動的轎車的話，那其實MG6確實是在這個價位裡為數不多的好選擇。
（圖/文/攝：皆電 羅順鵬）
