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海事法官講故事之十 - 越界的碰撞
老葛是A省人，有艘100來米長的內河船，姑且稱為A船吧，掛靠在A公司經營。內河船按規定是不能入海運輸的，這道理如同電動三輪車不可以上高速一樣。但老葛還是多次用A船從南方某個港口拉黃砂去上海，A公司讓老葛簽過“承諾書”，也發過“召回函”，宣傳過內河船從事海上運輸的危害性。至於到底如何宣傳，則不得而知，反正老葛沒聽進去，也沒當回事，依然故我，用A船在沿海拉砂子。
前年12月中旬的某一天，A船如往常一樣從南方裝了6000噸黃砂由南向北駛往上海，船上四名船員，都未持有有效證書。凌晨1點左右，航經浙江沿海海域，A船發現正前方2.6海里處的B船。B船是艘小海船，裝有1800餘噸的隔水管，由北往南行駛。A船用甚高頻呼叫B船，但沒有得到回應，隨後小角度向右，約10分鐘後發現B船大角度左轉，遂停車、右滿舵，此時雙方相距0.2海里（不足400米），
僅過了1分鐘，左舷前艙與B船船艏相撞，船體破損進水，沒多久就側翻沉沒了。還好，雖三更半夜，船員反映敏捷，很快放下了救生艇，並在落水後順利爬上了救生艇。更萬幸的是，海事局在接到報警後，迅速協調過往船隻，將四名船員完好無損地救了回來。
事故發生後，B船的船東B公司在海事法院申請設立了責任限制基金。原來，海上有項又古老又特別的法律制度，叫海事賠償責任限制，通俗地講，就是海船出了事故，賠償是有限額的，是可能打折扣的。既然是海上特有的法律制度，是海船的一項權利，內河船自然沒得享受。至於如何適用，如何計算，既是技術活，也十分複雜，不再細說。反正，根據噸位計算，B船的責任限額為270餘萬個特別提款權（約合人民幣260餘萬元）。
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海事部門對事故進行了調查，認為雙方各有三點過失：A船，瞭望疏忽；超航區航行，船員不適任且配員不足；未及早有效避讓。B船，瞭望疏忽；未使用安全航速；未及早有效避讓，且錯誤地採取向左轉向。事故責任認定書認定，雙方過失相當，承擔同等責任。
去年8月份，老葛向海事法院起訴，要求B公司及B船保險人按70%的責任比例賠償船舶、貨物、船期等損失720餘萬元。案件經過開庭審理，雙方唇槍舌劍，但爭來爭去無非是責任如何劃分、損失如何認定以及B船能否限制賠償責任這三個問題。
對於海上交通事故責任認定，海事部門才是專業的，所以法院在審理案件過程中一般都會予以尊重。按照專業說法，海上交通事故責任認定書在海事訴訟中是效力很高的證據，除非有足以推翻的其他證據，否則都是採用的。儘管審了幾十年的海事案件，儘管就是學航海出身、從事過航海的，更儘管還編寫過頗受曾經的同行們喜歡的《海上避碰韻歌》，但很少會去否定海事部門的事故責任認定，也很少看到此類案例。這個案件是例外，判決沒有完全採納事故責任認定結論，儘管最終的賠償比例一致，但箇中道理卻大不相同。
《1972年國際海上避碰規則》既是船舶航行操縱的指引，也是判斷碰撞過失的依據，誰對誰錯，錯多錯少，應當嚴格按規則來。回到本案，第一，雙方都在很近的距離才發現對方船舶，瞭望疏忽，未能對局面和碰撞危險作出充分估計，均違反了規則第五條、第七條，這一點，沒有疑問。第二，A、B兩船構成對遇局面，按規則第八條和第十四條，應各自向右轉向，並做到早大寬清，但A船直到相距1.5海里時才小角度右轉，不足以讓他船察覺；
B船發現A船後，不是採取向右而是向左轉向，繼而在相距僅0.4海里時大幅度左轉。相比較而言，B船在兩船對遇形成緊迫危險局面的情況下采取向左轉向，這一避讓行動不僅錯誤而且致命，過失更加明顯。第三，A、B兩船事故發生前一直沒有減速，但在對遇局面下，事發海域能見度良好，可航水域未受影響，其他正確的避讓措施顯然更為有效，B船始終保持9節左右航速，可不作為碰撞主要過失因素考慮。第四，A船系內河船，超航區在沿海航行，船員不適任且配員不足，但該行為與兩船碰撞本身不具有直接因果關係，不是規則規範的內容，也不作為碰撞過失因素考慮。判決據此認定，A、B兩船對碰撞過失各負30%和70%責任。
A船是內河船，違法入海運輸，如此一來，是否就可以少擔責任了？當然不是！內河船違法入海運輸發生事故，不僅要擔民事責任，還要擔行政責任，甚至刑事責任，要付出更大的代價。第一，內河船在結構強度、穩性和水密性、幹舷高度等諸多方面不同於海船，不具備海上航行的安全性能。A船違反《海上交通安全法》在沿海水域航行，致在與B船碰撞後短時間內即側翻沉沒，加重了碰撞損害結果。本案綜合考慮兩船碰撞過失比例和A船違法超航區航行所造成的損害結果，最終確定由原、被告雙方各半承擔損失。第二，A船屢次超航區違法從事沿海黃砂運輸，貨物、船期以及相關利息損失可能得不到保護。第三，船舶超航區航行，保險很可能遭到拒賠。第四，海事部門已經對A船超航區航行和配員不足等違法行為作出行政處罰。第五，內河船入海裝運海砂，構成犯罪的，應依法追究責任人員的刑事責任。誠如本案B公司代理律師在法庭辯論中指出的那樣，“本次事故是個悲劇，事故發生後沒有人支付打撈費，沒有人組織船舶打撈、修理並恢復生產，原因就在於船舶超航區在海上航行，導致保險拒賠等一系列嚴重後果”。判決書更進一步指出，“本案系兩船未嚴格遵守《1972年國際海上避碰規則》而造成的船舶碰撞事故，並因A船違法超航區航行而加重了損害結果。A船多次從事沿海黃砂運輸業務，在船舶管理公司向其發出違法參與海上運輸召回函、進行約談和內河船參與海上運輸危害性宣傳的情況下，仍冒險從事本航次超航區違法運輸，以致在與B船碰撞後短時間內即側翻沉沒，損失慘重，所幸救援及時，未造成人員傷亡，但足當引以為戒。”
海事法院判決B公司按50%比例賠償老葛損失300多萬元，從B船在海事法院設立的基金中受償。雙方均表示服判。後B船貨主因貨物在碰撞中受損對兩船也提起了訴訟，各方按照本案認定的各30%和70%碰撞責任比例作了和解處理。
也許有人會問，原、被告各半承擔損失，與海事部門認定的結論並無差異，豈非多此一舉？非也，非也！一是於本案處理，雖同樣各半承擔損失，但理由不一樣，道理不一樣；二是於對外責任，比如貨主索賠、保險賠償，效果不一樣。橋歸橋，路歸路，打官司不僅要講結果，更要講個中道理，對吧。
內河船入海航行發生事故，已非個例，手頭還有一個萬噸級的內河船與小漁船碰撞後沉沒的案件，內河船也是掛靠在A公司的，正在審理。
在此，海事法官再囉嗦幾句，呼籲呼籲：內河船，莫入海，人財兩失划不來。謹慎航行守規則，違法運輸要不得。
