作者 | 鴻羽
原創首發 | 金角財經（ID：F-Jinjiao）
“眼瞅在跟前，還要繞半天”。
說的，就是被濫用的限高杆。
早些天，一份國務院督察組的通報揭露了限高杆在許多省市被濫用的現實。
督察組在河北、山東、河南等多個省市調查發現違規在國省幹道、農村公路及城區外環主要過境通道限高設卡、隨意執法等問題，嚴重影響貨車通行效率和道路交通安全。
一旦氾濫，就成了災禍。本來用於保障交通安全的基礎設施，成了懸在馬路上空的“剃頭刀”。
限高杆違規密集設立、嚴重低於正常淨高這些現象背後，給當地帶來的是不可估量的利益。
奪命限高杆林立，其實是一盤很大的生意。
魔幻鐵桿
限高杆，是一根魔幻的鐵桿。
有這樣的：
500米里，出現5個限高杆。
這樣的：
花式限高杆，你看中間留的那個位置，就是專門給警車的車燈和公交車經過的。
和這樣的：
沒錯，經過車輛必須低於2.2米。
當然，還有要求低於1.3米的：
還有比較慘烈的是這樣的：
以及帶著黑色幽默氣息的：
沒錯，公安特警的警車，被限高杆剃掉了頭。
多年以來，這跟鐵桿在全國各地肆意設立，把一些地方的交通與運營市場弄得烏煙瘴氣和哭笑不得。
限高杆發明的初衷，主要用於橋樑、涵洞、隧道入口處的門型構架，一般為鋼結構焊接而成，起防護橋樑、涵洞、隧道的作用。
起先，是有大量的人在國務院“互聯網+督查”平臺反映許多地方的限高杆濫用的問題。
按著這些線索，督查員走進山東、河北、河南等地明察暗訪，他們好像走進了限高杆的“展覽館”：各地限高杆標準混亂、高度不一；從龍門架、智能升降到“高低杆”“超長杆”“陰陽杆”……樣式不一而足。
南北向限高杆高度不一，車輛冒險逆行
在這些地方，限高杆被髮掘出除了保護橋樑涵洞以外的各種“妙用”，以及保障交通安全以外的經濟價值。
最常見的亂象，是地方在國省幹道及農村公路上違規設立限高設施，迫使貨車繞行、逆行。
在石家莊市，三環以內道路就建有限高杆222處，其中固定限高為2.8米的有103處，升降限高為2.8—5米的有113處，公交車也要緊擦著限高杆才能勉強通行。
出現違規限高杆的國道、省道，對應的一般都是一二級公路，而市城區道路、縣道、鄉道很多都是三四級公路。
按照城市道路工程設計規範規定，各種機動車行駛城市道路最小淨高（地面到限高杆高度）為4.5米。按照公路工程技術標準，高速、一二級公路的淨高應為5米，三四級公路的淨高應為4.5米。
而我們常見的貨車，相關法規要求重型、中型載貨汽車，半掛車載物等貨車，通行高度從地面起不得超過4米，載運集裝箱的車輛不得超過4.2米。
這意味著，在4米或4.2米高度之下的普通貨車，基本都有通行的自由。
而在石家莊鹿泉區宜安鎮政府周邊，大約500米長的距離，就有5個高度不到2.8米的限高杆。
在安陽市湯陰縣，農村公路上設立了34處限高杆，省道302湯陰段兩側村道設置多處高度僅為2.2米的限高杆，有的村莊在每個路口上都設有兩米多高的限高杆，有的在一條道路上就安有6個限高杆。
一輛普通的五菱小麵包車高約2米，也就是說，除了小麵包車，幾乎沒有貨車能夠駛入。
河南安陽，由於限高，貨車無法正常送貨，用電動三輪車像“螞蟻搬家”一樣轉運。
而且按照《公路安全保護條例》，鄉道、村道的出入口設置必要的限高、限寬設施，但是不得影響消防和衛生急救等應急通行需要。
但是，由於目前所有的法律規整都沒有對“必要的限高”有明確的、科學規定，因此各級政府就打著保護鄉村道路的名義，濫設限高杆。
要知道，這些限高杆，一不小心，就會成為奪命杆。
2018年10月11日，四川成都某小區一女子突發疾病，救護車卻限高杆擋在小區外，該名女子因為無法得到及時的救援而身亡。
2018年12月，武漢一輛雙層公交車在在八坦路上白沙洲高架匝道處，與限高梁發生碰撞，致9名乘客受傷，其中2人重傷，1人受傷乘客經搶救無效已死亡。
2019年1月7日，山東博興發生一起貨車撞上限高杆的事故，造成1人死亡。
2019年5月10日，河南漯河一物流倉庫起火，火光沖天，黑煙滾滾，十餘輛消防車前往撲救，但在火場附近消防車被限高杆“卡住”無法通過，所幸當日大火已被撲滅，沒有人員傷亡。
……
這些，都只是冰山一角。
不少司機吐槽，那種限高特別低的路段，應該叫做“剃頭路”。
限高杆治理大氣汙染？
為什麼這些地方會出現2.8米、甚至是2.2米的限高杆，難道這些地方都在上演現代版的晏子使楚？
之所以設這麼多限高杆，各地政府由自己的理由。
每一個限高杆在設立之前，在申報建造之前，在官方文件上，看起來有充足的理由。歸根到底幾乎都是：一是緣於大氣汙染防治的巨大壓力，二是出於保護城鄉道路需求。
例如，在安陽市湯陰縣那段設了34個限高杆的農村道路，有湯陰縣環境汙染防治攻堅戰指揮部辦公室(以下簡稱“攻堅辦”)、公安局、交通運輸局、韓莊鎮政府、伏道鎮政府、白營鎮政府等多個設置主體。
也就是說，限高杆林立背後，是不同的政府部門為了實現治理大氣汙染而設的。是多部門合力的“結果”。但是，不讓車走就沒有汙染了嗎？
這些理由，看起來都很正當。
實際上，盲目限高不僅解決不了環保汙染問題，車輛繞路，排放量增加，反而帶來更多負擔。
各地政府違規設置限高杆的理由不僅充足，當上級部門要求整改時，他們還會找來各種理由推諉，
“力保”限高杆。其實，這不是第一次對限高杆亂象進行整治。2019年7月交通運輸部曾經在全國範圍內開展清理整改，並且要求建立清單管理臺賬。
不查不知道，一查嚇一跳。
督查組發現，山東、河北、河南等地部分市縣在專項清理工作中敷衍了事，工作走過場，整治不徹底，造成摸底排查和清理規範數據嚴重失真。
原來，聊城市荏平區等3個區縣排查報告限高限寬設施和檢查卡點86處，莘縣等5個區縣以電話形式進行所謂“零報告”。
後來，督查組查出聊城市共有限高限寬設施和檢查卡點703處，
莘縣等5個縣區漏報瞞報359處。淄博市去年查出限高設施402處，僅拆除63處，不少以保護道路的名義、補辦相關手續的方式被當地政府變相保留下來。
石家莊市藁城區原來只上報了21處，本次督查發現126處，臺賬與實際存在較大差距。
安陽市湯陰縣共排查出限高設施和檢查卡點33處，擬拆除30處，但大多未及時拆除。今年1月，又以防疫名義新增了4個檢查卡點。
這次調查發現，不少地方對於為了省去監管的麻煩，乾脆選擇一刀切的處理方式，用限高杆徹底隔離一切大型車輛。
而農村道路的管理部門理直氣壯地認為，設那麼多限高杆是為了防止貨車超載。他們認為超載車輛會破壞道路，而道路的養護需要極大的成本。
這個理由，看起來更加正當。
確實，貨車超載問題嚴重，但這種一刀切“一限了之”的方式，讓
正常、不超載的貨車也無法通行，那就不得不讓人好奇，這路是用豆腐渣建的嗎？隨處可見的限高杆儼然成為貨車運輸的一大障礙，不合理的限高杆，不僅增加了運輸成本，更重要的是降低了物流效率。
而汽車繞更遠的路，排放更多的車尾氣，加重空氣汙染，這跟環保初衷、大氣汙染防止的目的南轅北轍。
背後的生意
這裡必須再次重申，限高杆的設計初衷，是為了保護橋樑、隧道，以免貨車太高，撞擊橋樑，或者卡在隧道里面釀成交通事故。
至於後來說的限制貨車超載、保護鄉村道路、治理環保這些作用，是人們在使用限高杆的過程中，額外發現的妙用，並不是限高杆本身的存在的意義。
開始設立限高杆以後，人們發現，限高杆十分有價值，特別是限高杆能產生“市場價值”，限高杆背後，便衍生了很大一盤生意。
督察組的調查報告特別點名石家莊市、聊城市、淄博市、安陽市這幾座城市。這些城市不僅限高杆被違規濫用，更重要的是，在2019年7月那一輪的自查中，這些城市存在嚴重的瞞報漏報、拖延拆除等問題。
為什麼他們不願意拆除違規限高杆，甚至還瞞報漏報？
這背後，或許是因為他們發現了限高杆其實能給當地帶來不錯的收益。
聊城市省道706違規設置的4處限行卡點，每個檢查點分別標有“前方貨車禁行 違者監控抓拍”“大氣汙染防治檢查站”等藍色提示牌，禁止8噸以上的柴油車禁止通行。
因此，不少貨車被迫繞行穿城高速，
繳納更多的高速公路通行費。
怎樣知道貨車是否在“8噸以上”？
事實上，檢查點的現沒有任何檢測設備，判斷標準全靠目測來判斷貨車是否超標。為此還扣押了幾十輛貨車司機的駕駛證、場道路運輸從業資格證。
其實，那些設了限高杆的路段，也不是完全不能走。想走可以，先辦證。
但證不是那麼好辦的，用貨車司機的話說就是“提著豬頭都找不到廟門”。
辦證難度大成本高、跑腿麻煩是貨運司機普遍遇到的麻煩。
以石家莊為例，辦理貨車通行證只能線下辦理，辦理難度大，要在多個部門間多次輾轉，一個通行證辦下來，少則幾天，多則20多天；
山東淄博市臨淄區部分區域禁行貨車，個別路段的通行證不能網上辦理，只能按交警部門作息時間線下辦理；
安陽市區柴油貨車通行證辦理需經過各縣區攻堅辦、市環保部門、市攻堅辦、市公安局逐個審批，辦理時間長，從幾天到幾十天不等......
貨車司機秦師傅提起辦通行證，很是感慨。“去交警隊辦理，他們說沒聽到指示，你再等等，可我們等不起啊。”
石家莊交管局數據顯示，2019年1月1日至2020年9月16日該市禁行區域內行駛的黃牌貨車每月平均16625輛，而未持有通行證行駛的黃牌貨車每月平均13042輛，佔78.4%。
在各種限高限行限證的規定和證件難辦的背景下，大部分司機硬著頭皮闖禁行、吃罰單。
有司機一提到罰單就激動：“我的12分只剩3分了，你說我的分都去哪了？”
更麻煩的是，一套流程走下來，通行證的有效期用不了三兩趟就過期了，且每到一地都要重新申請，很多人認為“不划算”。
2020年5月1日至9月16日，石家莊市未辦理通行證行駛的黃牌貨車被罰27350次，罰款金額273.5萬元，扣除82050分。
在安陽，制定了專門的《柴油貨車路檢路查聯合執法檢查站考核辦法》對抽檢數量和不合格車輛檢出率作出明確要求，對於分數排名靠後的單位每月進行通報批評甚至約談問責。
檢查找出不合格的貨車似乎已經成了“KPI”。
這樣的考核制度下，過度執法問題頻發。
安陽市安陽縣國道515湯陰界至瓦店高速段道路維修結束、已恢復正常通行4天后，又因“環保管控”需要，對國道進行二次封堵，造成車輛滯留、繞行。
不少限高杆十分魔幻，按照規定，同一道路應該採用統一限高杆，鄉道和村道而且是在出入口設置，而不是在路中間設置。
但不少入口沒有設置限高杆，中間卻設了低於正常高度的限高杆，車輛進入後無法掉頭，直到被卡在限高杆下，才不得不呼叫拖車。
而賠償撞毀限高杆的罰款。拖車費、賠償費又是一筆不小的費用。
氾濫的限高杆還傍生“帶路”黃牛的生意。
在這些地方，黃牛叢生。為了保證運輸產品的時效，不少貨車會選擇花“買路錢”找黃牛進城。一般按照每車每次150元收取費用，石家莊某運輸公司負責人提供的一份手機轉賬記錄顯示，2019年以來公司用於“黃牛”帶路的費用達32100元。
還有一些地方利用限高限寬措施，直接把貨車趕到收費公路上。
限高杆帶來更多司機罰款扣分、黃牛帶路、辦理通行證、高速路費、拖車費、損毀賠償等等直接或間接的利益。
不過，這些變相收上來的都是小錢。在限高杆採購這方面，似乎存在更大的“灰色空間”。
根據各地方的採購合同，很多限高杆造價不菲。
一套限高杆再配置相關控制設備造價多在30—50萬元之間。石家莊經濟開發區安裝8個限高杆，造價達237萬元，平均每個29.62萬元；石家莊三環路上某路段有61套限高設施，總造價達3457.6萬元，僅興華路與藁梅路路口的一個限高杆花費就達52萬元。
我們打開某電商平臺搜索“限高杆”發現，普通限高杆最低30元左右，普通智能升降的限高杆大約200元，就算是市政制定款的可遙控智能升降限高杆，也只需要1萬6。
當然安裝限高杆還有其他成本，但1.6萬和52萬的差價，也確實讓人撓破腦袋也想不明白，差價為何如此大。
這層巒疊嶂的限高杆背後，或有另外一層灰色區域。
