本文系深潛atom第50篇原創作品
憋了一整年，百度世界大會終於來了。
過去這一年，百度經歷了各種波折，高管相繼出走，以至於“百度失血”已經成為一個行業的共同認知，更讓百度難堪的是，這些人中有不少居然去了“死對頭”今日頭條。
藉著這個向外界集中展示核心技術成果的機會，不知道百度有沒有想鉚足勁打個翻身仗，至少在品牌形象和士氣上扳回一局。這次的百度世界大會選擇了和央視合作，一眾主持人的播音腔愣是把整個大會的表達方式都帶偏了，紅旗老大出場的一瞬間，讓人感覺他是來參加普通話考試的。
這場充滿《走近科學》氣質的百度世界大會重點展示的技術和產品，簡要概括一下有：
無人駕駛、百度智能硬件、小程序和百家號、百度虛擬AI助理、AI時空穿越、百度大腦6.0的發佈。 △百度世界大會
整場直播看完，覺得還是概念和科普大於實際，更像是一場秀。也許知道自己真實的水平，所以在整個直播中，李彥宏和百度高管，都沒有做自己家技術和產品與別家的橫向比較，而是小心翼翼的把整個直播撐了下來。
比如，開篇當做重頭戲來講的無人駕駛技術，包括自動泊車等，這些基本都已經是行業內的標配，很難稱得上什麼“創新”。至於針對算法不能解決的疑難問題而推出的自創的“雲代駕”，更人容易聯想到今日頭條之外的很多資訊類產品“算法不夠，編輯來湊”的詭辯和勉強。李彥宏在現場說，至今體驗過百度無人車技術的普通用戶已經超過10萬人，但是他沒有展開說，這10萬人平均的行駛里程是多少，“雲代駕”一共在這10萬人的樣本中“出勤”了多少次，以及這10萬人的出行樣本是在多久的時間段內取得的。如果有這些數據，我們可以測算出，支撐“百度雲代駕”的真人駕駛員有多少個，並以此可以測算出，這到底是人工智能，還是“人工+智能”。這些疑問，可能只能由百度來揭曉了。
01
百度和威馬各取所需
在無人車技術展示環節，百度把相當的篇幅和鏡頭都給了威馬。藉助威馬搭載了AVP自主泊車技術的車型，演繹了地庫自動泊車等技術環節。威馬方面稱，相關的量產車型，將在2021年4月交付。
△無人駕駛車輛
2016年底，當時的百度無人車負責人王勁在一次大會上透露，在百度無人車上，僅僅激光雷達（LiDAR）的成本就有80萬元：包括一個價值50萬元的64線激光雷達和3個單價為10萬元的16線激光雷達。按照此次百度世界大會的說法，百度無人車技術每迭代一次，能力解鎖10倍，但是成本能下降一半。不知道量產交付的威馬，價位能在什麼段位。
威馬創始人、董事長兼CEO——沈暉表示：“作為IdeaL4全新科技戰略中的重要一環，AVP自主泊車技術充分踐行了威馬汽車‘人-車-環境’相互融合的智能出行服務生態設想。”這套AVP自主泊車技術得以實現，依賴於全車的5個攝像頭+12個超聲波雷達方案。
此前，9月9日，威馬汽車發佈了IdeaL4全新科技戰略。沈暉表示：“ 未來3年到5年，威馬汽車將投入200億人民幣，打造更符合中國用戶喜好的‘EC出行智能終端’，製造出具備萬物互聯（Everything Connected）的智慧汽車。”2019年3月，威馬汽車官方披露，威馬汽車完成總額30億元人民幣的C輪融資，該輪融資由百度集團領投，這筆融資到賬後，據悉威馬汽車累計融資金額近230億元人民幣。230億人民幣，是截止2019年3月威馬總的融資額，那麼沈暉說未來3-5年投入200億的底氣又是從哪裡來的？
百度對威馬，從B輪到C輪一直在緊跟。對外雙方的說法是，彼此在自動駕駛領域有非常深入的合作，百度提供算法、軟件、高精地圖等，威馬負責集成，也參與研發。兩邊團隊湊在一起組建了研發中心，軟件不是車企的強項。看似是取長補短。但這種合作的天然缺陷在於，汽車廠商自己還需要養自己的技術團隊，而且這個成本並不會低。也許是為了回應類似的質疑，在這屆百度世界大會中，特意安排了一個“路過”一眾合作品牌的橋段，順便展示了已經在合作的福特、別克、現代、長城、吉利、BYD、北汽、領克、奇瑞、紅旗等汽車品牌。
△無人駕駛
但是在百度世界大會結束後，發稿最積極的似乎只有威馬。也就是說，除了威馬和紅旗，其他車在對這項合作上的態度相對都比較平和。也就能看出，這個“聯盟”，本身是一種很弱的連接。
02
百度
在無人駕駛領域的路徑依賴
這符合百度一貫的做事風格。雖然，百度是搜索的流量入口這個說法，幾乎要被坐實了，但內行人一直對此表示不屑一顧。百度的本質是買賣流量的中間商，只是這個中間商比農夫山泉這種大自然的搬運工還要賺錢。
以百度聯盟為代表的網站聯盟產品，曾經是PC時代流量變現的主要方式。聯盟平臺採買中小網站的流量，幫助廣告主實現廣告投放。百度聯盟也曾經是百度風光一時的明星產品——2012年，百度網盟關鍵詞精準匹配技術團隊獲得百度最高獎，獎金達百萬美元。但如今，很多站長都面臨收入銳減的困境，有的甚至從單日流水過萬下滑到幾十塊錢。
△百度聯盟
這個變化也反應在百度的財報中。財報顯示，百度第二季度營收成本比去年同期相比下降19%，主要是由於流量獲取成本、銷售稅和附加費以及銷售商品成本下降。其中，流量獲取成本的下降反映了聯盟收入的減少。但現在，相當一部分流量都分流到了頭條和其他更精準垂直的APP，百度沒有“私域流量”的短板就暴露出來了。
百度習慣於搭一個框架，在這個框架之下，各種需要精耕細作的事情，都交給聯盟，逐級發放代理。這也就是為什麼百度能迅速躥起來，百度流量推廣的價格越來越高的根本原因。現在百度想在無人駕駛這件事上覆制曾經的思路，自己搭一個無人駕駛的框架，然後各個聯盟成員捲入進來，大家一起抱團，來讓整個系統協同進化。
但是無人駕駛和造車這件事，並不是像經營一個網站一樣省事和輕便，甚至不是單靠勤奮就能“起量”的。行業翹楚的特斯拉，雖然也整合各種技術，但它是堅持做整車交付的，而不是單純的做某一塊。這也就能解釋，為什麼百度無人車吆喝了好幾年，中間招攬了各種大神，甚至幾易其主，但除了李彥宏被開罰單這事老被津津樂道，百度無人駕駛技術規模化的落地，一直進展緩慢。
△百度無人駕駛落地緩慢
03
不是威馬有多好，而是沒得選
在自動駕駛領域，數據就像生命線。站在百度的角度，Apollo計劃的目的之一，就是獲得數據。
△Apollo
2017年7月，時任百度智能駕駛事業群組總經理的陸奇在一次訪談中稱，自動駕駛技術的迭代速度，本質上取決於能拿到多少數據。“藉助阿波羅計劃，我們能夠把所有資源集中起來，尤其是數據”。但顯然，汽車廠商也認識到了這一點，幾乎所有的合作伙伴都選擇性的開放自己的數據和資源。早在Apollo計劃推出之時，就有汽車廠商把加入Apollo計劃稱之為“掛名”，言外之意這只是一種“蹭熱度”，看中的是陸奇的個人品牌而非百度的技術。有業內人士稱，
這種“合作”關係，更像“備胎”關係。更有合作方私下對媒體透露，業內有誰用它（阿波羅），行業裡都以用阿波羅的技術為恥。因此百度只能將注意力下探到極為缺錢的新勢力造車企業，但同樣的問題是，百度想找到一家既可以滿足其戰略路徑要求，又能協調發展步調一致的企業也非常困難。百度資本先是投資了蔚來汽車，但蔚來汽車的李斌具有極強的獨立性和自主發展意願，是不允許蔚來汽車成為百度無人車戰略捆綁的載體，因而選擇了技術輸出意願沒那麼強的騰訊。
△無人駕駛車輛
而後，在馬東敏的主導下百度戰略投資威馬汽車，背後的邏輯是：蔚來在無人駕駛上有自主研發的規劃和體系，如果百度想將自己的無人駕駛平臺放進去，蔚來可能不會全盤接受；而威馬的研發團隊不用從零開始開發平臺，百度的產品可以直接在威馬上運營。換句話說，威馬這幫70後不懂互聯網，對百度無人車技術更有敬畏感和接受的精神，但實際上威馬也沒有選擇在百度一棵樹下死等，2017年邀請了前騰訊CTO熊明華擔任副董事長，主導開發威馬的全套智能化汽車產品，並且和多家智能網聯、人工智能公司展開深度合作。
04
百度真的需要一點硬貨
回味整個大會，讓人覺得有一絲絲心疼百度。各種產品和技術，硬生生湊成了這麼一場盛會。比如，智能耳機，不知道科大訊飛看做何感想。到了強推小度智能硬件時，借大爺之口說，平時聯繫都靠手機，很不方便，現在有了小度就不一樣了。結果，大爺還是對著屏幕，喊出了老夥伴的名字，只是打電話這個動作是小度完成的。反正我看到這很尷尬，這叫什麼人工智能？
即便如此，在百度的四大AI體系中，智能生活事業群組（SLG）也比智能駕駛事業群組（IDG）更靠近核心位置。智能生活離錢更近，公司層面在小度音箱上的投入意願也就更大。
2019年5月，智能生活事業群組（SLG）總經理景鯤晉升為公司副總裁，向李彥宏彙報。“資源在哪裡，哪裡就是公司的重心”，景鯤稱，當前百度仍願意在智能音箱上以補貼換增長，智能音箱補貼並沒有停止時間表。
今年受疫情影響，整體經濟都處於下行，消費遏制、產能下降，智能音箱成為為數不多能夠持續奔跑的行業之一。據Canalys發佈的2020年上半年智能音箱出貨量數據顯示，上半年全球智能音箱出貨量為4800萬臺。其中品牌方面，百度智能音箱品牌小度上半年出貨量成績亮眼，Q2和2020年上半年總出貨量穩居全國第一。
△智能音箱出貨量
一位百度自動駕駛員工表示，即便是在公關層面，自動駕駛業務也略顯弱勢，“你會看到很多關於小度音箱的新聞稿，但自動駕駛基本只在百度世界大會這幾天會有宣傳。”
歸根結底，李彥宏這個人太自戀，對自己的短板沒有認知，對路徑依賴也沒認知。對於這場百度世界大會，我最大的感想是：做童叟無欺的人工智能，才應該是百度真正的使命。而不是用酷炫的視覺表達來欺負外行。
