仁川國際機場自2001年3月29日成功開航以來，為鞏固加強東北亞中心機場的地位和滿足劇增的航空需求而陸續實施擴建事業，並於2018年1月第三階段成功開放2號航站樓。為應對低成本航司的急劇增長以及未來航空需求的大幅增加，仁川機場於2019年11月19日宣佈第四期項目正式動工，預計於2024年完成建設工作，共投入4.84萬億韓元（約合美元41億），建設期間將創造約6萬個工作崗位及約13萬億韓元附加價值。有理由相信，仁川機場此次釋放的機場改擴建信號為應對日本東京兩場的放量以及北京新機場的建設。東北亞樞紐機場的競爭正激烈展開。
第四階段擴建2號航站樓，新建第四跑道、擴建停機坪和連接交通
（1）、2號航站樓擴建。第2航站樓擴建工程的完成將使仁川機場成為能容納1.06億旅遊人次的超大型樞紐機場，併成為世界第一個能同時容納五千萬以上游客的機場。在此過程中，將大舉引入利用大數據、網絡、虛擬現實等產業革命技術，為旅客量身定做個性服務，體現融合了文化和藝術的社區，為乘客提供更加便利、安全、快捷的機場服務。
（2）、第四跑道新建。新設的第4跑道，將使每小時運行架次從90次增加到107次，保證高峰時段可以穩定運營，通過技術手段促進設施效率最大化。
（3）、增設停機坪等。 停機坪從210個增至285個。同時還將把連接T2的公路路線從15.1公里減少至13.2公里、同時拓展第二航站樓的兩個車道。
仁川機場未來將成為全球第三大機場
仁川機場此次公佈了其五大未來目標。
（1）、樞紐機場地位鞏固。若順利推進第四階段工作，2024年或可承運1.06億人次，這將提升其競爭力，並躍居為世界高水平樞紐機場。同時2024年旅客容納能力將位居第三，僅次於迪拜與伊斯坦布爾機場（見下圖）。
（2）、機場經濟。以機場為中心，構建多種產業複合的經濟生態系統，體現出新增附加價值的機場經濟價值。建成商務研發，旅遊/物流，高新產業，MRO園區，實現共建OneAirport機場經濟圈。
（3）、智能機場。將高科技IT技術與第四次工業革命技術相結合的智能機場運營，以提高效率和旅客便利性。通過整合和利用諸如“生物識別”，“AI”，“5G”和“IoT”之類的尖端技術，提高用戶的速度和便利性。
（4）、綠色藝術機場。運營一個融合文化與藝術的複雜社區，並展示利用可再生能源的環保型綠色藝術機場。例如使用太陽能或地熱等“可再生能源”，展示“藝術作品”和“數碼內容”，建造“庭院和公園”等。
（5）、安全機場。實現了一個無懈可擊的機場，它不僅考慮了旅客和飛機的安全，而且還考慮了盲區建築工人和地勤人員的安全。安全的機場，具有“旅客安全智能監控系統”，建築工人的“休息和便利設施”以及地勤人員的“工作改善環境”。
仁川機場規劃先行，遠期規劃將容納1.3億人次，貨物1000萬噸
為應對自88年奧運會以來航空需求的快速增長，仁川機場於2001年3月開放，此後，隨著需求的持續增長，擴建項目也正在分階段實施。下圖為仁川機場不同階段建設的內容、花費、耗時以及設施規模（及機場容量）。仁川機場仁川機場最後建設階段將使該機場容納1.3億人次，1000萬噸貨物。
仁川機場規劃先行。通過比較各階段機場容量以及吞吐量，如07年仁川機場吞吐量為3142萬人次，尚未達到第一階段的機場容量。同理比較17年吞吐量為6215.8萬人次，離容量7200萬還有一千萬的差距。而今年仁川機場的吞吐量也應遠低於規劃容量的1億600萬人次。仁川機場都根據未來需求預測提前做好規劃，而非達到容量上限再實行擴建等項目。
東北亞樞紐之爭激烈
仁川機場在設計之初就考慮了東北亞樞紐競爭情況。仁川機場選址於位於仁川永宗島和龍游島之間的淺海灘，選址於此，除投資低、遠離居住區外，更因此地位於北京和東京兩個大都會連線的中點，而南北向上又處於西伯利亞和東南亞的中間。從該機場起飛3-5小時的飛行距離內，有40餘座人口百萬以上的各國大城市。
根據相關數據也顯示（如上圖），仁川機場在不斷髮揮其區位優勢，縮小與其他東北亞樞紐機場吞吐量距離，不斷提升世界機場排名。仁川機場從05年的2605萬提升至18年6826萬，年均複合增長率為7.6%，低於上海浦東機場年均複合增長率1.5pct，較北京首都及東京羽田機場高出0.4pct、5.1pct。其次，仁川機場吞吐量在國際機場中排名不斷攀升，從2005年第四十名躍升至2018年16名，提升24個名次。值得注意的是，仁川機場主要實施國際化發展戰略，在近十年逐漸成為中國大陸-北美以及東南亞-北美航線上的重要樞紐。其國際旅客吞吐量在世界排名靠前，2018年排名第五，同比提升2個位次，僅次於迪拜、倫敦、香港及阿姆斯特丹。而18年首都、浦東以及羽田機場的國際旅客吞吐量排名並未進入全球TOP20。
從城市角度觀察，上海、首爾、北京、東京吞吐量年均複合增長率分別為8.7%、7.7%、6.5%、3%。東京兩場於2013年吞吐量率先突破1億大關，隨後在2016年、2017年，上海、北京先後突破1億人次大關。首爾兩場在18年合計吞吐量為9295萬，距離突破1億人次目標不遠。
此前CADAS曾關注到羽田及成田機場放量事宜。羽田機場在2020年夏航季增加每天50對時刻，每年增加約3.9萬架次，同時通過一系列的手段措施促進小時容量提升，預計每年至少可增量296萬人次。而成田機場通過運行時間延長、跑道擴建等手段提升其競爭力。筆者此前曾預測2030年，日本兩場吞吐量最多將達1.8億。
CADAS：日本成田機場新計劃簡析
北京首都機場因大興機場轉場吞吐量將略有收縮，隨著2021年夏航季轉場完成，吞吐量將有所回彈。值得注意的是，大興機場預計2025年達到7500萬吞吐量。北京兩場將在東北亞樞紐競爭中博得一席之地。
隨著上海地區航空運量增長迅速，預計2025年將達到1.2~1.3億人次/年的旅客吞吐量。據悉，上海浦東機場T3航站樓或將於十四五末期完成。
反觀韓國。當前，日韓貿易戰影響凸顯，韓國經濟嚴重受壓，對日本市場依賴較重的韓國航空市場受到較大影響。仁川機場今年1-10月吞吐量為5950萬，同比增幅為4.7%，增幅放緩。為應對此問題，韓國國土交通省目前正與韓民航當局討論提高對新加坡，印度尼西亞和文萊這些國家的服務，並計劃在2020年與中亞航空當局會面，此舉動也將促進受經濟低迷影響的韓國航空業的發展。隨著2024年仁川機場第四期計劃完成，仁川機場吞吐量將進一步提升。據悉，金浦機場將在2025年建成第二航站樓，新航站樓將服務約500萬名遊客。
樞紐機場依託城市發展，以城市為統計的機場吞吐量來看，日本東京仍是一個成熟市場。北京將加速兩場運營步伐。而浦東及仁川將繼續高速發展。從機場來看，傳統東北亞四大樞紐機場將擴充至六個。競爭格局的變化促使各機場措施頻出，動態發展下，東北亞競爭加劇。
