目录：自主品牌VS合资品牌、海外成熟市场竞争格局、看好吉利的理由、沃尔沃给吉利带来了什么、财务分析、存在的问题、吉利的成长逻辑和估值分析、总结
作为自主品牌龙头，长安、吉利、比亚迪等在国内各自拥有不少忠实的粉丝群体，但如果仅从消费者的角度来看，国产车系中之之会给予吉利更高的评价。假如非要在品质和估值间作出选择，我一定会毫不犹豫的选择前者，况且现在吉利估值也不高。当然，并不是说吉利的股票现在多有价值，汽车行业也未必值得长期投资，我只是看好它的未来，这便是我关注吉利的初衷。
自主品牌VS合资品牌
假如身边有朋友买了台自主品牌的座驾，可能会给人一种有点LOW的感觉。不可否认，在目前国内的乘用车市场，合资品牌们依然牢牢掌控着B级车及以上市场的话语权，大众对于单价在20万以上自主品牌的认可度还不高。你不得不承认，在国人心中，能开上豪车仍然是价值观中的重要一环。
图片来源：汽车之家
2019上半年，排在豪华品牌前五的分别是：宝马、奔驰、奥迪、凯迪拉克以及雷克萨斯。好吧，又是它们五个。值得一提的是，红旗作为前十名中唯一的中国品牌，其2019上半年销量达到2.83万辆，相较2018上半年同比增长达到200.06%，实在是难能可贵。随着我国居民可支配收入的增长，居民消费能力提升，为汽车消费市场的长远发展奠定基础，总体而言我国汽车消费市场未来还是有很大的增长空间。
有资料显示，2018年全球汽车销量9265.4万辆，中国汽车销量2808.1万辆，在全球市场占比高达30.3%。美国汽车销量占全球销量比重达19.2%，中美两国合计占全球销量一半之多！中国汽车行业目前仍处成熟早期阶段，销量天花板远未达到，未来中国汽车销量占全球比重仍有望大幅攀升，是全球当之无愧的汽车超级消费大国。
2018年全球汽车销量前30的国家 数据来源：Marklines、财通证券研究所
在成熟的汽车市场，格局基本已经稳定，各品牌之间竞争充分，各自占据一定市场份额。而中国车市仍有增长空间，2018年中国千人保有量为172辆，远低于美国（822辆）、日本（616辆）、德国（606辆）、韩国（434辆）、中国台湾（339）等地区。
据测算，假如中国汽车市场远期能达到日本的水平，销量天花板可达5600万辆，保有量天花板可达8.2亿辆；如远期达到中国台湾的水平，销量天花板可达4000万辆，保有量天花板可达5.8亿辆。中国汽车市场巨大的增长空间为自主品牌生存乃至抢占市场份额脱颖而出预留了充分的时间和空间。因此可以断言：中国车市远未见顶，自主品牌可在增量市场中争得一席之地。
然而，庞大的体量即给了自主品牌广阔的发展空间，也引来一众海外品牌的垂涎。大众、丰田、本田等巨头近年来无不加大对中国市场的布局，且价格下沉直接冲击自主品牌的生存领地。在此背景下，中国品牌生存压力大增。
凡是打不死的，都会使你变得更强大。一旦自主品牌扛过竞争压力，继而实现对合资品牌的超越，无论国内还是全球市场，迎来的都是一片蓝海。那么，自主品牌是否会像国产家电和手机一样，成为下一个崛起的领域，还是会像葡萄酒一样成为外来者们的逐鹿场呢？面对海外品牌的强势竞争，它们的优势又体现在哪里？
相较于合资品牌，自主品牌车企们无论在前段销售和后端生产及供应链环节上都具有一定比较优势。
对于前端销售渠道，合资厂受跨国企业的组织结构和研发体系制约，而本土车企则对于市场信息反应更灵敏。跨国企业都是全球平台，基本上是用一个产品来适应全球的需求，它对中国本地客户需求的反应、融入在它产品里面的改进和更新是相对缓慢的，并且这个过程它没有办法去改变。因为无论怎么做，它的放权和授权程度还是不够的，没有办法真正把研发贴近客户，深入到中国。
举个例子，比如美系车家族的座椅主要是针对欧美人的身材去设计的。相对于国人，白人群体的身材普遍较胖，骨骼宽大，因此这类座椅给予国人的感受往往包裹性并不好。再比如法系车之所以在国内卖不好，并不是车不好，也不是法国人喜欢偷工减料，主要是他并不懂得中国消费者的需求。因此，我们常常会看到一台售价在20万左右的车，还挂着扭力梁后悬的做工精细、用料考究的7座SUV！正像一位朋友总结的那样：法国人总喜欢在别人看不见的地方下功夫，而在看得见的地方却又总是“我行我素”。而自主品牌则不存在这个问题，往往能对客户的需求做出及时的调整和改良，更接地气。
而对于后端安排生产、指挥供应链，在增值税制度优势之下，国内已经建立了世界分工最完善的制造业体系。我国是世界汽车产销量第一大国，在2800辆/年的天量产销指挥下，国内零部件供应链将充分发挥分工之利，快速进步，这与国产家电行业的反超之路又何其相似！
正是基于以上两点，不出意外的话自主品牌未来会有较大的发展潜力，在资本市场自然也会出现超额回报的机会，不过尚需时日。那么，未来又会有哪些自主品牌会从中脱颖而出呢？
海外成熟市场竞争格局
未来中国汽车行业的竞争格局，可以借鉴海外成熟市场的发展规律与格局演变。纵观欧美近百年汽车产业的发展演变，最终能脱颖而出的企业屈指可数：美国有通用、福特、克莱斯勒，又有新崛起的特斯拉作为搅局者；德国是大众、奔驰、宝马三足鼎立；法国有PSA和雷诺两大独立品牌；日本则是一超（丰田）多强的竞争格局。
美国汽车行业格局较为稳定集中，三大车企在美国的市占率为43.4%。2018年通用在美国销量为295.4万辆，市占率16.6%；福特销量256.2万辆，市占率14.4%；克莱斯勒销量221.2万辆，市占率12.4%。近年来新势力特斯拉销量快速走高，形成对传统汽车的冲击之势，2018年特斯拉在美国销量18.8万辆，市占率1.1%。
图片来源：财通证券研究所（下同）
德国则是泾渭分明的大众、奔驰、宝马三分天下，由于市场参与者较少，格局较优。德国汽车市场早已进入成熟阶段，近年来销量维持在350-400万辆之间。在存量市场下，德国汽车品牌各自划分市场，大众不同子品牌对低中高端市场全覆盖，奔驰、宝马则占据高端市场。2018年德国汽车销量376.4万辆，乘用车销量343.6万辆，其中：大众（包括大众、斯柯达、奥迪、保时捷等）销量124.3万辆，市占率36.2%；奔驰销量36.0万辆，市占率10.5%；宝马销量31.5万辆，市占率9.2%，德国品牌市占率合计55.9%。
法国自主品牌则是通过收购兼并做大做强，市场格局最终走向集中。法国车市是较早进入成熟阶段的汽车市场之一，竞争业态稳定。法国品牌通过合并走向格局集中，当前仅有PSA（标致和雪铁龙合并而来）、雷诺（1999年与日产结盟）两大品牌。近年来法国汽车销量维持在250-270万辆的区间，2018年国内汽车销量267.9万辆，乘用车217.3万辆，其中PSA销量69.9万辆，市占率32.2%；雷诺销量54.8万辆，市占率25.2%，自主品牌市占率合计57.4%。
最后来看看我们的近邻日本，日本市场的竞争格局可谓一超多强。日本汽车市场格局稳定，基本被本土品牌占据（超过90%）。日本汽车市场自1990年达到销量峰值777.7万辆后，销量趋势下行，进入存量阶段。当前日本汽车销量基本维持在500万辆左右，高度成熟的市场环境下，日本各大车企经历搏杀已形成较为稳定的格局。
其中丰田一家独大，2018年国内市占率高达42.3%；本田次之，市占率达15.8%；铃木小型车居多，故市占率较高为14.1%；日产市占率11.6%。除此之外，马自达（4.4%）、斯巴鲁（3.1%）、三菱（2.1%）市占率较低。日本品牌市占率合计高达93.3%，国内市场基本被日本车企霸占。
韩国市场由于空间狭小，现代（2018年市占率34.6%）起亚（市占率30.8）两强由于定位中低端，无法覆盖国内豪华车市场，因此韩国品牌国内市场占有率没有达到日本那么高的水平。由于可比性不强，这里略过不谈。
看好吉利的理由
国内车市已逐渐由成长市场向成熟市场过渡，未来行业格局的变化将是车市的主基调。中国汽车品牌数量之多，远胜其他成熟汽车市场，日本有7家汽车品牌，美国仅有3家，中国品牌则多达百家，行业格局走向集中是必然趋势，未来中国品牌还会剩下哪几家是我们需要思考的问题。
众所周知，汽车行业是典型的重资产行业，对规模经济依赖度极高，因此产销规模是汽车品牌立足的根本。 各家车企在品牌定位、成本控制、制造技术等方面存在差异，因此不同车企达到盈亏平衡的最低产销规模存在较大差距。
就目前中国品牌的经验来看，产销低于100万辆的车企盈亏表现均不稳定。2018年，吉利乘用车销量152.3万辆，盈利125.5亿元；长安自主乘用车销量95.3万辆，仍处于亏损状态；长城乘用车销量91.5万辆，盈利52.1亿元；上汽自主（包括商用车）销量70.2万辆，亏损状态；广汽自主乘用车销量53.8万辆，盈利仅10亿元。从中不难发现，长城和吉利产销规模在90万辆以上，盈利表现常年较为稳定；其余中国品牌产销量基本均低于70万辆，基本处于亏损状态；唯一例外的长安虽产销规模接近100万辆，也出现亏损。
2018年中国品牌乘用车销量前15名车企（万辆） 数据来源：中汽协、财通证券研究所
随着中国车市告别高增长红利阶段，如果车企当前还未形成颇具规模的产销量，那么未来想达到80-100万辆就很困难了。因此，只有当前产销规模达50万辆以上的车企才具备参与未来竞争的入场券，这也是我们初步筛选的标准。
根据2018年的产销规模测算，可以将上图的9家车企大致分为两大集团：处于第一集团的车企有四家：上汽、吉利、长安和长城。其中，上汽自主（包括商用车）和长安仍处于亏损状态，而吉利和长城均已实现盈利，且多年来盈利状况相对较为稳定，可以将其归为第一集团的领先位置。
第二集团产销规模在50-70万辆的主要有5家：东风、奇瑞、北汽、广汽和比亚迪。这五家车企的规模暂时较为接近，但近况各不相同。有的产销规模逐渐萎缩，亏损进一步扩大，相对竞争力也在弱化，因此未来有可能止步不前，甚至在行业竞争加剧中进一步失血，继而淡出市场或被兼并收购。
比如奇瑞单一主体产销规模有限，错过行业机遇期未能发挥先发优势，从出售凯翼、观致可以看出其深陷危机；北汽集团内部运营主体分散，单一主体产销规模不足20万辆，业绩持续亏损，造血功能渐失；东风的合资公司东风小康占集团自主乘用车销量近半，其余无一独立，主体产销规模无明显规模效应，也较难实现盈利。
如此算来，最后剩下三家民企（吉利、长城、比亚迪）和三家国企（上汽、广汽、长安）。以国内市场的体量，完全可以容纳下这六家车企，当然未来也不排除掉队或搅局者的出现。那么问题来了，在这六大车企中，之之为什么最看好的是吉利呢？
吉利汽车是中国最大的自主品牌汽车制造企业，目前旗下拥有博瑞、博越、帝豪系、远景系、金刚系等多款整车品牌，产品涵盖SUV、轿车等品类，目前自主品牌的整车销量已经做到国内第一。
吉利旗下目前两大品牌：吉利汽车主打经济性市场，领克主打中高端市场。2018年公司的累计销量超越150万辆，市占率6.2%，是当之无愧的自主龙头。此外，控股母公司在汽车行业多方布局，旗下还拥有沃尔沃、莲花及宝腾等知名汽车品牌，同时直接持有戴姆勒和Volvo AB股份，是单一持股数最大的股东。
规模化整车平台是公司重要的核心竞争力。模块化整车平台研发壁垒高，而旗下车型凭借高零部件通用率，采购成本及发布密度均高于一般生产线，已成为一流车企的核心竞争力。吉利凭借CEVT研发中心，实现沃尔沃的技术导入，目前公司的CMA/BMA/PMA平台布局清晰，实力稳居自主一线龙头，新发布的领克系列、缤系列、星越等均为平台产品，未来随着车型进一步换代，公司规模效应将日益显著，产品密度及成本优势将确保公司在自主品牌中的领先地位。
可以这么说：之之通过近段时间对于各类车型的资料整理和在4S店对实车的亲身体验来看，在20万以内SUV车型中我目前只考虑吉利星越、领克01和哈弗H6三款车型（排名分先后）。但需要说明的是，之所以将长城旗下的哈弗H6也纳入其中，主要是考虑到它的性价比（卖的比前两款便宜，这也是它能成为爆款的主要原因）。但若从操控、底盘、安全性等方面考虑，吉利旗下的星越和领克01均明显优于哈弗H6，毕竟最终决定成败的关键因素还是品质与口碑。
其实，在自主品牌中，之之最早关注的是长城而非吉利，只是当我看到长城WEY系列的当家花旦：“毒王”VV7以后，管中窥豹，无论从发动机到变速箱，再到整车装配水平、生产线管理能力等都有很大的欠缺，至于长安的CS35PLUS也是同样的问题。有句话怎么说来着：百年福特，毁于…算了，伤人。吉利尽管还有许多不足之处，但品质上通过收购豪华品牌沃尔沃，逐渐学习和消化（后面还会展开说），比如吉利与沃尔沃合作研发的CMA平台等等，使之真正具备系统化的造车能力。所以即便长城的价格再怎么有吸引力，我还是会选择关注吉利。
图片来源：大飙车官网
最后简单说说比亚迪，不是不看好，而是看不懂。站在消费者的角度，在电池储能领域出现革命性的技术创新之前，之之暂时还不会去过多考虑新能源汽车。
电动车颠覆汽油车的故事讲了几十年了。多年来，电动车技术确实得到了飞速发展，但是内燃机的技术进步更快，生产效率已经大幅提升，燃烧效率越来越高。同时理论界也知道，可充放锂电池在设计上的种种限制，暂时还无法实现能量密度达到330Wh/kg以上，那么电动车又谈何超越呢？只有在基础科学领域有突破性的进展，在颠覆性的技术帮助下，才能彻底取代内燃机。而这个不确定性，也是我暂时回避新能源汽车领域的原因，毕竟连业内那么多顶级专家都还没有定论的东西，我一个门外汉又怎么可能想明白。
综上所述，作为国内自主品牌的第一车企，我认为吉利汽车大概率是自主品牌未来的胜出者。中国车企真正具备系统化造车能力的目前来看暂时只有吉利，其他的车企或多或少都有短板，这也是吉利区别于其他车企的一个重要标志，是未来最有可能颠覆合资厂的第一候选者。
沃尔沃给吉利带来了什么
09年收购沃尔沃的时候，公众对于这项收购案的争议是非常大的，当时的分歧点主要在于：公司通过一些高息借贷，去收购一个比自身体量大得多的豪华车品牌，现金流压力极大；并且在自身产品和运营能力存在诸多问题的情况下，如何去运营一家庞大的跨国企业？无论如何，这些质疑声即使现在看来都是合理的。
当然，我并不会因为此事对李书福歌功颂德顶礼膜拜，就收购案本身而言，放在当时确实是需要冒极大风险的，只是吉利后来成功了，用投资语言来表述就是确定性增强了，但同样的事即便重来一次，吉利也并没有把握再次成功。只能说他确实很有魄力，敢于承担压力，敢做事，能做事，就像阿里腾讯在创业之初也是冒着巨大的风险一样。单凭这点，也确实应该对他本人表示崇高的敬意，可以说，没有他的这份魄力，大概率也就没有吉利现在的有利局面。
整个收购过程以及之后的资本运作这里就不在赘言，事后证明，吉利收购沃尔沃取得了巨大的成功。收购沃尔沃不但大大提高了吉利的知名度，使其在资本市场享受了一定的估值溢价，从而为公司的融资创造了有利条件之外，更重要的，就是教会了吉利如何系统性地造车。包括一个品牌如何进行跨国运营、新建厂房、产品研发、生产、销售渠道、营销等等，这些能力对于提升吉利的核心竞争力至关重要。
2013年是个转折点，在这一年吉利与沃尔沃联合成立了欧洲研发中心，共同打造紧凑型模块化基础架构，即CMA基础架构模块（汽车工业的基础性技术研究平台），分别向吉利与沃尔沃提供基础性技术支持，双方在此基础上分别各自开发自己的汽车产品。
CEVT研发中心隶属于吉利控股集团，与沃尔沃汽车、吉利汽车并列，其工作范围涵盖了吉利未来战略产品以及研发平台的各方面，包括共享架构、底盘、动力总成、传动系统、车体和车型外观设计等。此外，还包括整车采购、质量管理以及新产品的市场营销等等。
另一方面，CMA架构是由沃尔沃和吉利联合开发的模块化架构，投资规模约为200亿RMB，将会为吉利汽车和沃尔沃汽车提供下一代中级车模块化构架体系，并满足沃尔沃和吉利汽车对未来紧凑型产品的多重需求，以期在沃尔沃和吉利之间实现最大程度的平台共享，包括沃尔沃XC40等产品也来自这个平台。此后的几年，在此架构的基础上，吉利便开始结出硕果。
2014年上市的博瑞车型，便是吉利控股收购沃尔沃后推出的首款中高级车型。这是一款完全自主研发的车型，但采用了部分沃尔沃的技术；2017年公司与沃尔沃成立的合资品牌领克，旗下首款车型领克01上市，该车型首次采用CMA架构，得到了消费者的广泛认可。从事后来看，CEVT研发中心与CMA架构，为吉利提供了雄厚的技术积累和保障，而这一切，都要归功于10年前的惊天并购。
财务分析
2009-2018年吉利汽车业绩回顾（单位：亿元RMB）
自2015年以来，吉利汽车销量快速增长，目前自主品牌整车销量已经做到国内第一。如前文所述，汽车行业是规模效应十分明显的行业，销量的提升也能让公司各项财务指标明显提升，跻身行业前列。截至2018年末，公司实现营业收入1065.95亿元RMB，比上年同期增长14.91%；实现归母净利润125.53亿元，比上年同期增长18.05%；经营性现金流139.25亿元，且过去5年均高于净利润。
2018年公司销量达152.3万辆，其在中国乘用车市场的市场占有率由2017年的5%上升至2018年的6.2%。另有消息显示，吉利汽车在今年前5个月中的市场占有率呈稳中攀升的状态，达到了6.8%的份额，较年初又提升了0.6%个百分点。
在目前中国乘用车销售环境低迷的境况下，消费者对自主品牌选择的热情必然会低于以往，再加上合资品牌的频繁推广，将会进一步挤压自主品牌的市场空间，作为自主品牌的代表，吉利汽车也将首当其冲受到冲击。但即使在逆境中，吉利汽车仍然跑赢市场并实现份额的稳步增长，其产品实力可见一斑。
公司去年的负债率为50.39%，较上年同期下降5.44个百分点，过去5年基本呈现下降趋势。营收账户及票据和存货分别较上年末下降39和32个百分点。截止今年5月末，吉利汽车在国六排放标准施行地区，已基本完成国五清库存的工作。
需要注意的是，公司150亿的无形资产使用的是资本化计量方式，主要为公司多个部门或子公司资本化的开发成本。长城汽车和上汽集团在过往的会计处理中，已经将研发开支全部费用化处理了，如果吉利汽车同样将其费用化，会计利润将会减少一大块。
图片来源：Wind资讯
2018年，公司的ROE为27.93%，毛利率和净利率分别为20.18%、11.86%，均处于过去五年中的较高水平，三项费用占比也较低。公司在毛利率逐年提升的情况下，销售费用率却在逐年下降，考虑到汽车行业终端产品是逐年降价的，在此前提下，公司仍然可以持续扩大自己的盈利空间，充分说明吉利在供应链的生产指挥上确实很优秀。
在此期间，公司的模块化平台架构起了重要作用：不但支撑公司产品快速迭代更新，也有助于分摊成本，消化毛利率的压力。同时，由于近年来公司新产品较多，且产品升级换代较快，也在一定程度上提升了毛利率。但即使是新产品，毛利率也是受市场经济竞争约束的，很难持续提升，因此可以判断：公司毛利率的提升主要是受供应链效率提升的影响。
此外，公司2018年的研发费用为19.26亿元RMB，占营收的1.81%，较上一年度增长30.3%；较之主要竞争对手，长城2018年研发费用为17.43万元RMB，占营收的1.76%。分红率也从5年前的12%，逐年提升至2018年的22%，未来还有望继续提升。总的来看，公司财务状况比较健康，在销量快速提升的同时还能扩大盈利能力，已经度过早期收购沃尔沃给财务带来的巨大压力，形成良性循环。
存在的问题
尽管公司从财务层面看，除了150亿的无形资产没有费用化处理外，整体风险不大，但依然有以下三个问题需要引起投资者注意：
1、关联交易：吉利汽车常年会与集团公司发生金额较大的关联交易，吉利汽车大部分的整车业务都要经过集团公司一手。目前吉利汽车暂时并未做出严重损害公司小股东利益的行为，但该交易架构的存在，客观上也确实是留下了操作空间。
2、萎缩的廉价车市场：一方面，伴随消费升级，国内廉价车市场，尤其是10万元以下的汽车市场整体是在萎缩的；另一方面，国内外竞争对手在该领域的竞争趋于白热化。而（廉价车）的合计销量约占吉利汽车销量的一半左右，这一部分是吉利的基础客户。尽管公司本身的竞争能力不弱，吉利汽车的整体忠诚度也较高，但在面临那么多竞争对手的压力下，以后的蛋糕应该是要被分走一部分的。
3、价格战：随着车市寒冬的到来，各家合资品牌纷纷降价，甚至达到丧心病狂的地步，一些主流中型车的合资品牌裸车价甚至降到20万上下，这也给吉利带来较大的销售压力，毕竟像星越、领克01的部分高配车型也基本摸到了20万左右的价位。国人目前是否能接受花20万的价格买一辆国产车？当与合资品牌短兵相接的时候，未来自主品牌又有几成胜算，这些都还是不确定因素。不过好在单从今年上半年的市场占有率来看，吉利还在稳步提升中。
吉利的成长逻辑和估值分析
首先亮明观点：未来吉利的成长逻辑很清晰，保有量+市场份额+外销三轮驱动。相较于成熟市场，国内车市千人保有量还不高，未来仍有较大提升空间；同时，本轮车市寒冬将会洗掉很多小车企，导致市场进一步向头部集中，这也是向成熟市场演化的必然规律；至于对外销售的增长，未来不确定性因素较多。
对照成熟市场，美国的千人保有量在800辆左右，德国日本在600辆左右，韩国和中国台湾分别约为430/340辆，而2018年中国的千人保有量仅为172辆。随着国民收入的逐步提升和消费升级，同时考虑到我国庞大的人口基数和风俗习惯，结合国家信息中心的预测数据保守估计：至2030年达到人口峰值后，届时如中国的汽车保有量按略低于世界平均水平计算，共计拥有6.3亿辆车，则每年正常更新为4200万辆。
再来看各国自主品牌及龙头车企在其国内的市场占有率情况，之之在这里大致做了张表格：
从上图可见，日本的自主品牌占有率最高，其中仅丰田一家就占据半壁江山；其他成熟市场基本都是两三家龙头企业的竞争格局。考虑到我国拥有庞大的汽车工业体系，以及庞大的体量，中美市场同为全球超大的汽车市场，且两国市场对外开放度均较高，各国汽车品牌都参与竞争，因此两国市场业态较为接近。
2018年美国品牌取得了44.5%的本国市占率，中国自主品牌的远期市占率可对标美国，达到45%左右。2018年中国市场销量为2800万辆，远期中国汽车市场在进入存量阶段后，稳定的年销量保持在4200万辆左右，则按照45%的自主品牌市占率计算，自主品牌年销量可达1890万辆，较2018年自主品牌1182.2万辆的销量尚有60%的增幅，可见自主品牌拥有优越的生长环境。
截至2019年5月，作为国内第一自主品牌的吉利汽车的国内市场占有率为6.8%，而对比美系龙头的通用在其国内市场的占有率为16.6%（截至2018年底），吉利在国内市场的远期份额，相对于目前的6.8%还有一倍以上的提升空间。当然，前提是它能从国产品牌中脱颖而出，原因前文已述，否则就没有关注的必要了。
随着车市寒冬的侵袭，各大车企新产能、新车型的投入，竞争将更加激烈。再叠加贸易战、汽车关税减少的预期影响，可以说目前汽车板块的股价惨不忍睹，但对于投资者而言，低估即为机会，作为传统的左侧投资者，之之之所以会去选择关注周期性较强的汽车行业，主要也是基于这一因素的考量，下面我们就来看看吉利目前的估值是否被低估。
首先依然还是先看一眼它的估值，图片取自Wind资讯：截至8.12收盘，吉利汽车[0175.HK]的滚动市盈率（TTM）为7.01倍；比较历史估值，高峰和低谷分别为27.68倍和5.72倍。对标其他车企：长城汽车[2333.HK]的市盈率（TTM）为9.9倍；长安汽车[000625.SZ]为-12.93倍；比亚迪股份[1211.HK]32.07倍；上汽集团[600104.SH]8.22倍；东风汽车[600006.SH]16.69倍，
总的来看，吉利汽车的相对估值处于较低水平。
这里再说几句题外话：车企的PE之所以不高，主要是因为考虑到它的产品周期，万一换代失败可就大事不妙了，所以说，之之一直都不认为这是门可以长期投资的好生意。车企要生存要发展，就需要不断的研发投入，这里面有成功也有失败，具有很强的不确定性。和医药行业不同的是，在这个行业，顾客的选择余地较大，换句话说就是粘性不强，不像医药行业是刚需，过了这村就没这店了。也许偶尔会有那么一段黄金期能成为市场的宠儿，给投资者带来巨额回报，但一切终将归于平淡。
面对这样的行业，我们就需要寻找那些研发实力较强，规模大，口碑好的车企，比如吉利作为自主品牌的佼佼者，就是选择之一。考虑到国内车市正在向头部集中，未来无论从保有量和市场份额的角度来看都还有不小的提升空间，在这个阶段投资部分优质车企我认为还是有机会的。
前面我们分析了吉利的成长逻辑，主要由保有量和市占率的提升，以及外销三轮驱动，并最终得出还有较大空间的结论。假如远期中国市场的年销量可达4200万辆，吉利的市场份额提升至16.6%，就是年销约700万辆。2018年吉利的整车销量为152.3万辆，远期国内市场这块还有很大的提升空间。但问题是，这个“远期”究竟是多远，十年还是二十年？这两个时间节点就完全不同，毕竟时间本身也是有成本的。
再来看看外销的情况，目前吉利的海外业务收入还较低，2018年占营收的比例仅为4%左右。主要销售对象为中东、欧洲及非洲等20个海外市场，以发展中国家为主。在完成收购沃尔沃之后，吉利自身的全球化战略也已初见雏形。目前公司形成了全球化研发体系：五大工程研发中心和五大设计造型中心，与全球200多家国际化供应商构建具有全球化竞争力的供应链体系。
海外工厂方面，白俄罗斯明斯克年产6万辆工厂已经投产，宝腾汽车实现扭亏并成为吉利右舵车基地。在完成入股戴姆勒并成为最大个人股东后，吉利继续深化与戴姆勒的合作，建立合资公司联合运营和推动Smart品牌转型，未来Smart将在中国全新工厂投产并于2022年销往全球。
由于外销这块目前来看不确定性还很高，美系通用和福特的全球市场销量占其整体销量均在55%左右，日本车系由于其国内市场容量较小，对外销量占比更大，多在75-90%左右。以此计算，国内龙头自主品牌保守估计可以大致按远期30%的外销比例计算。
综上，考虑到前面4200万辆这个“远期”国内的年销量数据，是国家信息中心根据2030年人口峰值的计算结果，在不考虑价格和利润率变化等因素的前提下简单粗暴的计算：至2030年，远期国内市场这块吉利汽车的年销量由2018年的152.3万辆提升到700万辆，国内市场约占其整体销量的70%，结论见下图：
吉利当前也处于快速发展期，虽然短期内会受到政策扰动，但不改长期成长逻辑，况且行业集中度的提升从长远看对公司也是利好。考虑到当前世界主流车企的估值水平以及公司自身的成长性，我认为可以给予远期10倍PE的目标估值，则目前价格的长期年化收益率约为20%左右。
重复一遍，以上结论是按较为乐观的情形计算，即吉利远期达到自主品牌龙头的地位，保有率和市场份额均符合预期假设。未来自主品牌究竟能交给投资者一份怎样的答卷，在此基础上还需要给予怎样的安全边际，这些还请各位自行考量。毕竟，造车这门生意最大的问题就在于不确定性太强。
总结
2018年，全球汽车销量9265.4万辆，而仅中国就达到了2808.1万辆，在全球市场占比高达30.3%。如此夸张的产量，可以想见，竞争之下国内汽车供应链生产体系的改进和效率的提升，进步速度将达到前所未有的程度。同时，高市占率并不等于行业见顶，从千人保有量等的指标来看，依然远低于发达国家的水平，这便给予了自主品牌广阔的成长空间。
当然，汽车作为制造业中供应链较长且极为复杂的行业，面对合资厂几十年积累的强大优势，追赶不是一蹴而就的，还需要时间。尤其在豪华车领域，自主品牌和BBA们的差距依然巨大。但也应该看到，法系、韩系厂商在激烈竞争中已经倒下，从长远看，自主品牌复制国产家电业的崛起之路大概率只是时间问题。
吉利作为自主品牌的第一车企，未来的成长空间由保有量提升+市场份额扩大+外销增长三轮驱动。对标国际巨头，无论从品牌建设、产品研发、模块化生产体系、市占率等各方面的提升，吉利都还有很长的路要走，但无疑已经走在了国产自主品牌对手们的身前。当然，未来不排除在新能源领域出现搅局者，只要是自主品牌，之之也乐见其成。
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利益相关：本人不持有吉利汽车的股票，未来72小时也没有买入计划，个人观点不构成投资建议，据此操作盈亏自负。
