賽麟走到今天確實是積重難返
文/宋雙輝
作為新能源汽車領域的新風口，這兩年氫燃料電池車的熱度很高，全球範圍內都颳起了“氫風”。
中日韓三國都制定了氫燃料電池車產業的發展規劃，其中熱情最高的的要數韓國，總統文在寅公開表示氫能源就是“韓國未來的麵包和黃油”。
不過最近氫燃料電池車的溫度降下來了，在這項技術上研究了30多年的戴姆勒宣佈放棄氫燃料電池乘用車，轉身與沃爾沃卡車成立了合資公司，把精力放在了氫燃料電池商用車的研發和銷售上。
這已經不是第一家退出氫燃料電池乘用車群聊的企業，氫燃料電池乘用車到底有沒有未來呢？
01
火不起來，主要就是太貴
其實氫燃料電池車的發展已經有很長一段時間，並不是什麼新鮮事物，不過這兩年才真正走紅。
零排放、真環保、加氫時間短、續航里程長，氫燃料電池車的諸多優點讓它擁有了”終極環保車“的稱號。
可是如此神器至今也沒有像純電動汽車那樣火起來，主要原因就是成本太高，一輛氫燃料電池車的製造成本是同級純電動汽車的兩倍，但是價格卻不能也賣到那麼高，所以導致商業化始終沒有起色。
為啥成本高？主要是流程複雜，大眾汽車做過一個對比圖，上面是純電動汽車的效率比，下面是氫燃料電池車的效率比。
純電動車從其他能源轉換到電能，再充入電池包中給電機供電就可以了，全流程的效率比在70%-90%。而氫燃料電池車要先從其他能源經過電解、壓縮和液化、運輸和罐裝等等流程，最終的效率比只有25%-35%。
所以大眾得出結論，純電動汽車才是主流。
02
豐田和現代還在苦撐
在這項技術上最積極的就是豐田汽車，1992年就提出了氫燃料電池計劃，2014年底首款氫燃料電池車Mirai正式上市。
作為這個細分市場的銷售冠軍，Mirai累計銷量已經超過1萬輛了，然而這個市場幾乎也沒啥其他競品，畢竟全球的保有量不過2.4萬輛。
在中國這個新能源汽車產銷大國，截至2019年底氫燃料電池車的保有量也只有6千輛，和380多萬輛的新能源汽車保有量相比就是九牛一毛。
除了豐田Mirai，氫燃料電池車裡賣得好的還有現代的NEXO，2019年NEXO賣了4818輛，Mirai只有2407輛。
而戴姆勒的那款奔馳GLC F-CELL壓根兒就沒正式公開銷售過，生產了幾百輛原型車主要用於商業宣傳。這款車源自2013年戴姆勒和福特、日產合作的氫燃料項目，最後只有他們一家推出了量產車，福特日產根本沒做嘗試。
除了戴姆勒，在氫能上研究了20年的本田汽車，去年11月宣佈無限期擱置氫燃料電池車計劃，也是不想在沒結果的事情上浪費過多精力。
寶馬雖然不久前還公佈了i Hydrogen NEXT氫燃料電池汽車的動力系統技術細節，感覺心氣很高，但是這款車的燃料電池可是他們與豐田共同研發的，而且雙方合作已久，要讓寶馬自己單幹估計也撐不了那麼久。
現在可能一門心思投在上面的也就豐田和現代兩家了吧，一年幾千臺的銷售規模，何時是個頭，誰也不知道。
03
商用車更靠譜
戴姆勒雖然放棄了氫燃料電池乘用車，但沒有對氫燃料技術本身失去信心，他們與沃爾沃卡車的合作也說明了這一點。
相比乘用車，商用車對成本價格敏感度要低一些，更適合這項技術。現代推出的Xcient燃料電池卡車今年2月已經在瑞士開始批量交付前的路試工作了，如果一切進展順利，預計今年將有50輛該車型投入到瑞士主要物流運輸線路中。
斯堪尼亞為挪威最大的冷鏈物流運輸企業阿斯科（ASKO）生產的四臺混合動力氫燃料電池卡車，也在挪威特隆赫姆開始運營。本月初豐田及其卡車製造子公司日野宣佈了開發重型燃料電池卡車的計劃。
如此看來，可能氫燃料電池技術在商用車上的發展前景要更樂觀一些，而我們能在路上看到氫燃料電池乘用車滿街跑的身影，恐怕還得等上好多年。
