自從英菲尼迪與東風成立合資品牌以後，5年多的時間過去了，英菲尼迪始終無法交出一份滿意的答卷，本以為國產化以後，憑藉東風本土品牌的影響力，可以將日產的高端品牌推向主流，成為數一數二的豪華品牌，結果事與願違，甚至還讓英菲尼迪遭遇了瓶頸。
2016年英菲尼迪還有3.4%的增長，自此以後每年呈現下滑的趨勢，市場份額逐步縮小，直至如今的局面。最新的數據顯示，2020一季度東風英菲尼迪累計銷量僅僅為1766輛，同比下滑在65.97%，遠低於市場的預期，與其他二線豪華品牌相比甚遠，進口形式的雷克薩斯還有3.29萬的銷量，國產化的英菲尼迪反而更低了。
我們必須清楚的明白，雷克薩斯的溢價水平遠不是英菲尼迪能比的。
英菲尼迪走到如今這一步，還是自身造就的，雖然大環境可能存在一定的影響，但是無法掩蓋自身的缺陷。如今國產化的英菲尼迪僅僅只有兩款車型，無論如何，對於一個汽車品牌來說，兩款車型是很難撐起銷量的，除非是爆款車型，可惜得是並不是，目前東風英菲尼迪在售的車型為Q50L和QX50兩款車型。
這兩款車型自身的競爭力並不強，而且換代也是異常緩慢，這個問題不僅僅是英菲尼迪的問題，同時也是日產的問題，日產旗下的車型普遍都存在這個問題，那就是換代就像難產，無論是什麼級別的車型，都要比競品晚那麼一段時間，甚至可能晚一年以上的時間，這就造成競品車型處在黃金時期，你才剛換代，等你換代完適應市場，競品又開始換代，最終惡性循環。
銷量不濟，營收受阻，自然而然是導致虧損，英菲尼迪好歹作為日產的高端品牌，再不濟還有日產在背後兜底，即便是虧損也能扛住，但是作為經銷商4S店，英菲尼迪品牌不及預期導致銷量下滑，嚴重侵害了經銷商4S店的利益，尤其是經銷商背後可沒有什麼資本能為其兜底，常年血虧誰扛得住？
大面積的經銷商退網越來越嚴重，在2018年，英菲尼迪的經銷商高達131家，這是英菲尼迪國產化以後經銷商最多的時候，在這個時候，英菲尼迪展現了它資本的一面，為了將利潤最大進行，英菲尼迪取消了多項於經銷商有利的優惠政策，致使英菲尼迪經銷商在這一年逐步開始退網，直至到2020年一季度，英菲尼迪已經不足100家經銷商了。
前有銷量低迷，後有經銷商退網，作為英菲尼迪這個品牌，確實存在舉步艱難，市場的競爭已經到了白熱化，並沒有因為你臨時遇到困境而放開競爭，凱迪拉克、雷克薩斯、沃爾沃哪一個是省油的燈？資本看中的就是極致的利益，少一個競爭對手就少一個利益分配者，不是針對英菲尼迪，是針對所有的競品。
其實，國內豪華品牌市場頭部品牌都在增長，而且增長的幅度還不小，以BBA、雷克薩斯、凱迪拉克領銜的豪華品牌在2019斬獲不俗的戰績，但是英菲尼迪卻是為數不多的下滑車企，長久的虧損，讓英菲尼迪也不得不做收減，有消息稱英菲尼迪在華將進行大幅度的裁員，由300人裁到170，可能還將更進一步再裁50%，四大事業也會裁撤，關閉上海、廣州、成都辦公室，獨留北京地區。
如果真有一天英菲尼迪走到如今這一步，那麼英菲尼迪也就到了名存實亡的地步，屆時這個品牌將徹底消失在豪華品牌之列，至少國內市場不會再有這個品牌。恆者恆強，弱者恆弱，英菲尼迪的路太難了。
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