據《歐洲汽車新聞》報道稱，中國汽車製造商正在想辦法搶灘歐洲市場，其戰略途徑一般是在歐洲設立研發中心。究其原因，一方面是中國汽車製造商想要以此為平臺贏得口碑；另一方面是想提高核心競爭力。此外，製造商希望儘快熟悉當地經銷商模式，以擴展海外市場。
歐洲夢需要“墊腳石”
多年來，中國汽車製造商一直試圖在歐洲站穩腳跟：吉利是其中的領跑者，於2005年便首次亮相法蘭克福車展。然而截至目前，並沒有中國企業真正打開歐洲市場這扇門，部分原因在於國產車在歐洲的聲譽有待提高。在此前的碰撞測試中，江鈴陸風SUV和華晨BS4轎車表現得不如人意，歐洲便對中國品牌充滿不信任。
但是，一些汽車製造商的最新動態讓情況發生了改變，比如長城汽車在德國新建研發基地。毋庸置疑，研發本土化能夠讓這些汽車製造商“師夷長技”、與當地經銷商建立聯繫。“
這些研發中心必然會對推動中國技術進步做出貢獻。”德國應用科學大學汽車管理中心主任Stefan Bratzel稱。
Bratzel正與諮詢公司普華永道合作，以研究汽車製造商的創新之舉。“看起來，這汽車製造商更有可能是在為進軍歐洲市場做準備，因為他們已經意識到，如果不能開發出滿足歐洲市場需求的產品，他們的產品就沒有立足之地。” Bratzel如是表示。
當然，在歐洲設立研發中心或設計工作室也不一定是進軍該市場的前兆，或者說是必走之路。
此前，有些品牌一直在歐洲“悄然存在”，但是卻沒有嘗試推出新車型。比如，上汽集團早在2005年就在歐洲設立一家小型研發中心，江淮汽車亦是如此。
然而，最近兩年中國汽車市場正處於加速洗牌期，中國汽車製造商不得不發展全球業務，以謀求生存。
一方面，中國很多省份提前實施嚴格的“國六”排放標準；另一方面，中國與美國的貿易關係日趨緊張。
上述不利因素促使預測機構LMC修改對中國輕型車市場的預測。這家分析公司現預計，中國經濟明年將繼續萎縮，而中國汽車市場短時間內不能復甦。
比“走出去”更重要的是“走得穩”
對此，分析師警告稱，儘管拓展海外市場可能有助於緩解制造商在國內面臨的困境，但是想在歐洲取得成功，還得適應殘酷的競爭環境。
事實上，當中國汽車製造商準備進軍歐洲市場的時候，一些國際汽車製造商已經明確表示要縮減歐洲業務，甚至有美國企業已經完全退出歐洲市場，比如通用汽車。
梅茨勒銀行汽車分析師Juergen Pieper認為，中國品牌未來10年的計劃是在歐洲創造其整體銷量的10%。"儘管目標並不大，但是他們將從福特和通用汽車等競爭對手那裡知道，想要在歐洲汽車市場賺錢並非易事”，Pieper稱。所以最終來看，發展歐洲業務並不會成為中國汽車製造商的首要任務。
去年，陷入財務危機的觀致汽車還曾考慮於德國建立研發中心。2013年，在歐洲E-NCAP碰撞測試中，觀致3轎車擊敗眾多歐美品牌，成為年度最佳緊湊型轎車，獲得最高五星評級。
雖然觀致是第一個拿下該戰績的中國品牌，但是顯然，其登陸歐洲市場的計劃仍然遙遙無期。
蔚來汽車在慕尼黑設有一家研發中心，並擁有近200名員工。但該公司創始人李斌向《歐洲汽車新聞》透露，該公司將理性選擇時機向海外市場擴張。“進入一個市場比較容易，但想要生存下去並取得成績卻很難。”
儘管如此，業內專家一致認為，設立一個小規模的研發中心可以幫助汽車製造商吸引新的設計和研發人才，同時還能夠限制財務風險。之前的事實證明，法蘭克福是一個受歡迎的地方，因為該城市位於歐洲汽車產業集群中心，並且毗鄰歐洲大陸最大的國際機場之一。
其中，奇瑞汽車便將法蘭克福郊區作為其歐洲研發中心所在地。該研發中心於去年底成立，旨在幫助奇瑞在歐洲上市做準備。負責歐洲業務的主管Jochen Tueting強調，奇瑞汽車一直秉持穩健增長的原則，歐洲市場的相關計劃仍處於籌備階段。與此同時，Tueting補充道，團隊的大部分精力都集中在蕪湖母公司的設計和可行性工作上。
Tueting在一封電子郵件中表示:“奇瑞並不急於推出更多的產品，以爭奪‘第一個在歐洲獲得發展的中國汽車製造商’頭銜”。
今年5月，吉利也在奇瑞歐洲研發中心附近開設了一個研發中心。預計在未來幾年，吉利的歐洲研發中心將僱傭約300名工程師，助力其提速電氣化和排放方面的發展。
中國汽車製造商在歐洲設立研發中心的做法與現代汽車之前的舉措類似。2003年，現代汽車在法蘭克福附近建立了研發中心，不久之後又與起亞聯合成立設計工作室。正是在這裡，ix35緊湊型跨界車與其同平臺產品——起亞Sportage得以研發。
“這些中國品牌正在向那些做得好的品牌學習，”Bratzel稱。在他看來，現代和起亞能夠在比豐田短得多的時間內於歐洲站穩腳跟，部分原因是它們很早便在歐洲設立研發中心。
