自2006年成立至今，C-NCAP迭代更新了五个版本，每次修订规程都能补齐此前一个版本的补足漏洞，以求在下一阶段的测试过程中，更好的将车辆优劣呈现给消费市场，一方面供取消费市场自由选择，另一方面督促企业改良产品。
为了更好的综合评测系统，推进C-NCAP、C-ECAP、CCRT测试项目能够更客观的将事实呈现出来，维护测评工作的中立态度，相关单位将会优化更新选车制度，进行市场随机抽样选车。
过去很长一段时间，C-NCAP碰撞测试车辆为送检车辆，根据企业送来的相关车辆进行碰撞检测，因为这一环节的规章制度问题，使得民间对C-NCAP的抽样制度提出怀疑，此前一部分企业陷入“定制车送检”舆论风波，为了打消疑虑，C-NCAP取消企业自愿提出申请的车辆选取方式。
在2018年版修订章程中，出现了一条“随机抽车采购”规定，意味着能够从车辆选择源头，保证碰撞测试车辆与市场在售车辆的高度一致，避免企业作弊问题的发生。而在过去几版的制定章程中，C-NCAP也都在不断的强化标准，尽量在做到保证碰撞测试符合国内标准的情况下，与世界接轨。
以当下的2018版规定来说，相比于2015年老版规定，碰撞台车的质量就从当年的950kg升级到了今天的1400kg，制度也在不断的完善。
中汽研在过去很长一段时间内尽量保证碰撞的公平公正，尤其最近两年中保研成绩并且介入之后，催生了大量的舆论来质疑中汽研，为了更好的实现碰撞测试的公正性，C-NCAP对选车章程率先做出了调整。
从碰撞项目以及评分体系架构上来说，相比于高度同步美国IIHS标准的中保研，中汽研的确还是会做出本土化的调整，譬如说小角度碰撞方面中保研提供更加严苛的25%小角度碰撞，而中汽研则为40%偏置碰撞测试。
因为碰撞项目的不同，在中保研严格的映衬下使得中汽研头披“五星批发部”帽子，面对网友的种种舆论，中汽研也在不断升级规章制度，力求更稳的测试状态。
无论是中保研还是中汽研，成立之初的根本是为了更好的将车辆安全性客观事实展现出来，由于原汁原味的中国碰撞测试规程，中汽研执行的标准必然与中保研不同。那么关于一台车出现两种不同碰撞测试成绩不难理解，也不难分析成绩好坏。
两大碰撞测试机构的成绩都不能看最终结果，你关心哪个方面的碰撞测试，在其中找寻你想要的答案，你想看侧面碰撞，两家都能提供数据，你想看25%小角度碰撞，中保研能给你，你想看40%碰撞测试，中汽研能给你。
两家企业的一个共同目的：一切为了督促企业安全制造、制造安全品。
